Автомобиль ГАЗ-АА

Вс, 03/16/2014 - 20:49

Скорая помощь на базе автобуса ГАЗ-03-30

И его американский прототип на шасси Ford-AA (1931 г.)

Ford-AA (1931 г.) с удлиненной базой. На ГАЗе делали только стандартный вариант

Пожарная цистерна ГАЗ-ММ (фото автора)

Армейский ГАЗ-ММВ выпуска 1942 года (фото автора)

Советские солдаты въезжают на ГАЗ-ММВ 1943 года в один из освобожденных городов Украины

ГАЗ-ММВ с фанерными дверцами работает памятником в одном из киевских АТП (фото автора)



Все двадцатые годы Советский Союз прожил практически без автомобилей. То, что осталось от старого режима, благополучно угробили. А нового сделали всего ничего. Импорт положение спасти не мог. Во-первых, дорого, во-вторых, платить за него было накладно — эпоха массовых поставок нефти и газа за границу начнется намного позже. Кроме того, первое в мире государство рабочих и крестьян собиралось воевать. Причем — всерьез. А современная война и конная упряжка — понятия малосовместимые.

Выход был только один. Договариваться с буржуями и покупать у них за валюту новые заводы под ключ. Тем более, что ситуация для СССР была самая что ни на есть удачная. Шел 1929 год, весь капиталистический мир переживал Великую Депрессию. И в таких условиях «проклятые буржуины» были готовы сотрудничать хоть с чертом, лишь бы избежать банкротства. Оставалось только выяснить, какой из существующих автомобилей взять за прототип. Испытывали претендентов самым простым и проверенным способом — отправляли их в автопробеги по самым медвежьим углам нашей тогдашней необъятной родины. Выжили лишь четверо: Ford, Chevrolet, Autocar и Buick.
Вскоре Buick становится прототипом советского представительского автомобиля, Autocar — среднего грузовика «трехтонки». А вот вопрос, кто будет выпускать основную, массовую машину грузоподъемностью 1,5 тонны и унифицированную с ней легковушку, оставался открытым. И Chevy, и Ford были примерно равны по своим техническим характеристикам и надежности. Даже по цене они были близки (400- 500 долларов).

Победа мистера Форда

Правда, у Ford Motor Company (сокращенно FoMoCo) было серьезное преимущество. Мистер Генри Форд как человек и как автомобиль были уже достаточно известны в СССР, ведь еще с начала 20-х в страну победившего пролетариата поставлялись его модели Т и ТТ (легкий грузовик). А в Ленинграде, в 1924 году, даже вышла автобиографическая книга Генри Форда «Моя жизнь, мои достижения». Ни Chevrolet, ни весь General Motors ничем подобным похвастаться не могли. Кроме того, модели А и АА, сменившие в 1928 году устаревшие Т и ТТ, превосходили конкурентов по всем статьям. Легкие (каждая деталь была тщательно рассчитана по всем правилам сопротивления материалов) и красивые, они не имели ничего лишнего. А это означало, что в обслуживании и ремонте Фордовские автомобили не должны были доставлять особых хлопот.

Но главный «козырь» Форда был под капотом. Ведь двигатель Chevrolet с верхними клапанами, нижним распределительным валом (OHV) и шестью цилиндрами, хотя и работал тише, но стоил дороже, был сложнее в эксплуатации и следовательно — не выгоден. Кроме того, Форд выпускал карбюратор собственной конструкции, а Chevrolet заказывал его у других фирм. Этого оказалось достаточно, чтобы принять решение в пользу Форда.

В 1929 году первые Ford-AA с деревянной кабиной, собранные пока еще из американских деталей, выехали из ворот Нижегородского завода «Гудок Октября». А в 1932 году с конвейера только что построенного гиганта индустрии — Горьковского автомобильного завода — сошли первые грузовые ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А, сделанные уже полностью из советских деталей. Понятно, что они полностью повторяли грузовые Ford-AA 1930 модельного года, вплоть до формы эмблемы на капоте.