Автомобили "Татра"

Пт, 06/05/2009 - 13:51

Легковой автомобиль "Президент"

Расположение двигателя автомобиля "Президент"

Ганс Ледвинка

Легковой автомобиль "Nesseldorf" Туре

Самобеглые экипажи

В 2000 году, во время шумного празднования миллениума, в чешском городке Копрживнице фирма "Татра", незаметно для всего остального мира, скромно отметила свой 150-летний юбилей. Чехословацкие автомобильные производители во все времена всегда занимали достойное место в своей отрасли, завоевав известность и славу самобытностью, оригинальностью и качеством выпускаемых ими машин. В конце 70-х гг. прошлого века в Швейцарии был издан капитальный труд западноевропейских и американских автомобильных историков — Der Klassiche Wagen ("Классические автомобили"). Три тома этой энциклопедии охватили собой многие известные и не очень автомобильные имена межвоенного периода; критерии достойных упоминания были весьма жесткими — достаточно сказать, что в реестр избранных, которые заслужили право именоваться "классическими", не попала ни одна шведская или японская компания и ни один советский автозавод. Зато Чехословакию представляли сразу несколько марок — и среди них, конечно же, "Татра" (Tatra).

Все началось в Австро-Венгрии в июне 1850 года, когда Чехия и Словакия являлись законной частью разношерстной Австрийской империи Габсбургов. История фирмы «Татра» ведет свое начало с каретной мастерской в г. Копрживнице (Coprivnice), при австрийцах называвшемся Нессельсдорф (Nesselsdorf), которую основал в 1850 году шорник Игнац Шустала. Он изготавливал всевозможные коляски, повозки, телеги, дорогие кареты. В 1858 году, объединившись с двумя земляками и получив соответствующие разрешения областных властей, Шустала построил новый фабричный корпус и основал акционерное общество "Нессельсдорф Вагенбауфабрик" (Nesselsdorfer Wagenbaufabrik).
Вскоре компаньоны приобрели первую паровую машину, с помощью которой приводились в движение токарные и шлифовальные станки, механические пилы и другой инструмент. Дела фабрики резко пошли в гору. Так, в 70-е годы выпуск составлял 1200 экипажей в год. Причем продукция продавалась не только внутри страны, но и завоевывала все новые позиции на рынках сбыта за рубежом: в Турции, на Балканском полуострове, в Пруссии. Открывались дилерские конторы во Львове, Берлине, Вене и других городах.

Огромное значение для роста фирмы имел тот факт, что в 1881 году г. Копрживнице включили в железнодорожную сеть, и для компаньонов открылись возможности в совершенно новой, доселе неизвестной области промышленности — в производстве подвижного состава для железной дороги. Уже начиная со следующего года из ворот завода стали выкатывать вагоны — сначала грузовые, а с 1887 года и пассажирские — в 1882 году компанией их было выпущено первые 15 штук. Кроме того, предприятие благодаря своему большому опыту в разработке и изготовлении экипажей «люкс» стало основным поставщиком вагонов высшего класса для руководителей ряда государств Европы и Азии. Экспортировались они в Канаду, Америку и даже в Австралию. Производство подвижного состава продолжалось 70 лет, и за этот срок было выпущено более 70 тысяч вагонов различного типа.
К концу XIX века появились все предпосылки для создания заводом "Нессельсдорф Вагенбауфабрик" (Nesselsdorfen Wagenbaufa brikgesellschaft — сокращенно NW) — так стало называться к тому времени предприятие — своего собственного «самобеглого» экипажа. Ведь кузова делались очень хорошие, ходовая часть тоже не была загадкой для конструкторов. Дело оставалось за двигателем.

Идея начала выпуска предприятием "безлошадного экипажа" принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либигу. Благодаря его стараниям, Карл Бенц в 1897 году согласился продать NW один из своих новейших двигателей. Он стал "сердцем" первого легкового автомобиля "Президент" (President), выпущенного нессельсдорфской фабрикой в том же году. В основу первого автомобиля лег экипаж собственного производства "Милорд" (Mylord), над задней осью которого установили двухцилиндровый двигатель водяного охлаждения «Бенц» объемом 2714 см3 и мощностью 6,6 л.с.

21 мая 1898 года стартовал первый пробег автомобиля "Президент" по маршруту Нессельсдорф — Вена, который прошел со средней скоростью 22,6 км/час. С этой даты и принято отсчитывать начало эры чехословацкого автомобилестроения. Вскоре появились следующие модели: "Вице-президент" (Vicepresident), "Вена" (Wien), "Метеор" (Meteor) и другие машины, среди которых был и первый грузовик фирмы, с кабиной над двигателем и грузоподъемностью 2,5 т. Не заставил себя ждать и спортивный успех. Барон Либиг в 1899 году выиграл гонки на спортивной трассе в Вене, а годом позже победил на горном пробеге в Ницце.

Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией моравской компании на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортировавшиеся во многие страны мира.


Легковой автомобиль "Nesseldorf" Type S

Легковой автомобиль "Tatra 12"

Представительский лимузин "Tatra 80"

"Tatra 77"

"Tatra 77a"

Эпоха Ганса Ледвинки

Дальнейшее развитие марки неразрывно связано с именем одного из знаменитых конструкторов и пионеров автомобилестроения Ганса Ледвинки. Судьба Ганса Ледвинки чем-то схожа с судьбой Фердинанда Порше. Оба принадлежали к одному поколению, оба в ряде случаев придерживались близких технических решений, оба понесли наказание за службу гитлеровскому рейху. Однако если Порше известен во всем мире, то Ледвинку помнят, пожалуй, только знатоки автомобильной истории. Даже в Чехии, где он проработал большую часть своей жизни, долгие годы его имя предавали забвению.

Он родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на NW. Дебютом Ледвинки стало участие в доработке шасси "Президента". Продолжением работы стал гоночный "Нессельсдорф" (Nesselsdorf), на котором в 1900 году успешно стартовал барон фон Либиг, и который был способен развивать скорость в 112 км/ч — отменный для того времени показатель.
Можно сказать, что именно с приходом молодого инженера фирма начала выходить на новый, более высокий технический уровень. Активная работа Ледвинки с новыми двигателями и шасси в 1905 году привела, наконец, к тому, что автомобили из Копрживнице стали соответствовать европейским стандартам. Годом позже начался выпуск модели "S" с двигателем конструкции самого Ледвинки. Вполне современный по тем временам четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Дальнейшими удачами завода стали модернизированный "Нессельсдорф-S" (4 цилиндра, 3,5 л, 42 л.с.) и "Нессельсдорф-V" с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,2 л.

В 1916 году, когда Ледвинка был уже доктором и шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию "Штейр Верке" (Steyr Werke). Однако новое руководство "Нессельсдорф Вагенбауфабрик" не могло смириться с потерей столь талантливого конструктора и сделало все, чтобы он вернулся в родные пенаты. Вот так, после пяти лет работы в "Штейре", в конце 1921 года, Ганс Ледвинка вновь оказался в Моравии.

К тому времени Австро-Венгрия распалась на самостоятельные государства — собственно Австрию и Венгрию, независимость получили чехи и словаки (на карте появилось государство Чехо-Словакия), балканские народы — сербы, хорваты, словенцы (Югославия). В духе времени бывший завод "Нессельсдорф Вагенбауфабрик" получил родное чешское имя — "Копрживнице Возовка" (Koprivnicka Vozovka), а автомобили, выпускаемые им, стали именоваться "Татра" — в честь близлежащих гор Северной Моравии.

С возвращением в Чехию у Ледвинки наступило самое плодотворное время для воплощения своих конструкторских идей. В 1923 году на Пражском автосалоне было продемонстрировано шасси новейшей "Татры 11". Достаточно неказистый внешне, этот небольшой легковой автомобиль в своей основе имел революционную конструкцию: вместо классической лонжеронной находилась хребтовая рама, проще говоря — стальная труба, к фланцам которой были жестко прикреплены двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей. Полуоси тоже были заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбиралось на бугорок или проваливалось в выбоину, шестерня его полуоси перекатывалась по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии отсутствовали карданные шарниры. Подобная конструкция отличалась отменной легкостью и прочностью, что предопределило ее дальнейшее использование на всех "Татрах" на восемь десятилетий вперед. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения придал передку машины характерный заостренно-скошенный "утюгообразный" вид, роднивший "Татры" 20-х со сверстниками от французского "Рено" (Renault). Еще одной особенностью "11"-й модели было то, что капот поднимался вместе с крыльями, что значительно облегчало обслуживание двигателя и подкапотных узлов.

С 1926 года выпускалась модернизированная "Татра 12". На ее шасси строили самые разнообразные кузова, включая грузовые; был создан даже гоночный автомобиль для очень престижных тогда гонок "Тарга Флорио".


"Tatra 81" в Вермахте

"Tatra 87"

"Tatra 600"

"Tatra 603-1"

"Tatra 603-3"

Что же касается идеи хребтовой рамы, то она быстро нашла своих поклонников в других странах. С 1927 года в СССР выпускали автомобили "НАМИ-1" конструкции К. Шарапова. В его основе лежала все та же "Татра 12". В том же году "Аустро-Даймлер" (Austro-Daimler) тоже выпустил модель ADR с хребтовой рамой.

В 1927 году компания в очередной раз сменила имя — теперь она называлась просто и лаконично — "Заводы Татра" (Zavody Tatra). И в этот раз успешная модель определила собой имя производителя (тут можно припомнить и "Ягуар", и "Мерседес"). Забегая вперед, упомянем, что в 1936 году, когда "Татра" окончательно войдет в состав многопрофильного машиностроительного концерна "Рингхоффер", ее название станет Ringhoffer-Tatra Werke AG, а в 1945-м, после освобождения страны — "Народное предприятие Татра".

В конце 1926 года руководство фирмы обнародовало статистические данные, из которых явствовало, что с момента основания моравское предприятие выпустило 150 тысяч повозок и карет, 50 тысяч локомотивов и ж/д вагонов и 8 тысяч автомобилей. Производственные мощности "Татры" позволяли изготовлять по 400 пассажирских и 4000 товарных вагонов и 3-4 тысячи автомобилей всех видов ежегодно. В заводских цехах трудилось 3000 рабочих, а в конструкторских ателье и конторских кабинетах — еще 300 душ в придачу. Бизнес, как говорится, шел в гору.

Параллельно с массовыми и недорогими моделями моравской компанией выпускались также роскошные, штучные автомобили, на равных конкурировавшие с импортными "Испано-Сюизами" (Hispano-Suiza) и "Майбахами" (Maybach). С конца 20-х на европейский рынок поступают люксовые представительские лимузины и кабриолеты "Татра 70" и "Татра 80", оснащавшиеся шести- и двенадцатицилиндровыми двигателями. Для "80"-й модели Ледвинка создал уникальный облегченный и компактный двигатель V12, рабочим объемом 5950 куб.см, который развивал 115 л. с. при 3600 об/мин. В 1932... 1938 гг. было построено двадцать две сверхпрестижных "Татры 80", на которых, среди прочего, устанавливались кузова работы известного чехословацкого ателье "Содомка" (Sodomka). "Татра 80" являлась официальной правительственной машиной; ею пользовались президент Чехословакии Ян Масарик и премьер-министр Эдуард Бенеш.

Поражала увлеченность и самоотдача главного конструктора и генератора идей, Ганса Ледвинки. Когда он сидел за рабочим столом с карандашом в своей маленькой руке, с ним бесполезно было разговаривать — он просто не реагировал на окружающих Известен такой случай. В 1921 году Ледвинка отправился на автомобиле с шофером в командировку и по дороге попал в аварию. Со сломанной рукой он оказался в больнице города Линца. Боль мешала заснуть, и почти всю ночь он просидел над концепцией небольшого, недорогого автомобиля — только работа заглушала у Ледвинки любые физические страдания.

В начале 30-х в Европе все большее распространение получают идеи создания аэродинамических кузовов, основой для которых послужили разработки конструкторов Вунибальда Камма, Эдмунда Румплера, Пауля Ярая. Среди тех, кому предстояло воплотить их идеи в жизнь, был и Ганс Ледвинка. В 1933 году был построен прототип "Татра V 570" — компактный автомобильчик с аэродинамическим жукоподобным кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим объемом всего 850 куб.см. "V 570" стала прелюдией для легендарной "Татры 77", которая предстала взору публики на Парижском автосалоне 1934 года.

Легендарные «семерки»

Посетители выставки плотным кольцом обступили футуристическую приземистую машину с авангардным обтекаемым кузовом очень чистых форм. Ширина корпуса была такова, что на переднем и заднем сидениях могли разместиться по три человека: все-таки "Татра 77" относилась к представительскому классу. Люди, сколь-либо сведущие в технике, сразу отмечали заднемоторную компоновку "Татры" — двигатель V8 воздушного охлаждения рабочим объемом три литра располагался в корме машины, соединяясь с коробкой передач и главной передачей в единый силовой модуль.

Его 60 "лошадок" было достаточно, чтобы разогнать "Татру" до 150 км/ч; расход топлива при этом составлял около 14 литров. Подвеска всех колес была независимой, на поперечных рессорах. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто слегка назад — чтобы ногам не мешали заходящие в салон арки передних колес. За задним сиденьем, перед моторным отсеком, располагалось дополнительное багажное отделение, тогда как запаска и аккумуляторы размещались спереди.

В 1935 году Ледвинкой и ведущим инженером "Татры", Эрихом Уберлакером (Erich Uberlaker), была создана модернизированная "Татра 77а", которая на заднем скосе кузова получила киль для лучшей устойчивости, а спереди обзавелась третьей центральной фарой, придававшей автомобилю еще больше своеобразия, и панорамным трехсекционным лобовым стеклом. Объем цилиндров увеличился до 3,4 л, мощность возросла до 70 л.с. В 1938 году "Татру 77а" сменила ее преемница — "Татра 87".


Внедорожник "Tatra 805"

"Tatra 613-1"

"Tatra 613-2"

"Tatra 613s"

"Tatra 613-4"

Очертания ее кузова стали еще более совершенными, а мощность двигателя возросла до 75 л.с.
"Татра 87" оказалась превосходной машиной во многих отношениях — надежной, прочной, неприхотливой и, вместе с тем, очень комфортной и динамичной. В 1979 году фольксвагеновские инженеры продули "87"-ю в аэродинамической трубе и определили ее аэродинамический коэффициент Сх, который оказался равен 0,36. Выдающееся достижение для 30-х годов! Как и "77"-я модель, "Татра 87" выпускалась тщательно и неторопливо. С 1937 по 1950 год (а она стала одной из очень немногих легковых машин, которым было дозволено выпускаться в Третьем Рейхе во время войны) было произведено всего 3140 экземпляров. Чтобы снизить неизбежную коррозию, закраины кузовных панелей "восемьдесят седьмой" аккуратно завальцовывались, прокладывались проволокой и запаивались. Роскошная кожаная обивка салона довершала общее впечатление.

К недостаткам "Татры 87" (как и других автомобилей этой марки) можно было отнести не особо удачное распределение масс (65% на задние колеса, 35% — на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки. Это приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван сгладить, хотя бы частично, этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность.

И еще несколько интересных примочек этой незаурядной машины. Если передняя подвеска "87"-й с двумя поперечными рессорами была достаточно типична для тридцатых годов, то задняя, обладавшая подруливающими свойствами, стала маленьким шедевром Ледвинки. К коротким рессорам консольно прикреплялись концы чулков полуосей (полуоси были смещены относительно друг друга, поэтому база автомобиля слева и справа оказалась неодинакова). Рессоры же располагались не вдоль, а под заметным углом к продольной оси; и когда в вираже кузов накренялся, то заднее наружное колесо слегка поворачивалось внутрь поворота, уменьшая тем самым склонность к заносу.

Весь силовой узел «агрегат-подвеска-трансмиссия» крепился к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, его можно было легко выкатить из-под машины на ремонт. "Татра 87" одна из первых в отрасли получила запирающуюся рулевую колонку. Стартер и звуковой сигнал включались кнопками на Торпедо, а радиоприемник имел автоматическую настройку на волну (!). Среди прочих опций — сдвижной люк в крыше (!), прикуриватель, пепельницы, ящички различного назначения...
В 1938 году Чехия была оккупирована Германией и превратилась в протекторат Богемия и Моравия, или Ostsudetenland (Восточные Судеты). Политика соглашательства и «умиротворения» Гитлера, проводимая Западом с начала 30-х годов и приведшая к Мюнхенскому договору, привела к печальному и закономерному результату. Новые власти назначили Ледвинку директором завода "Татра", причем в соответствующем документе он заслуженно был назван "гениальным и всемирно известным конструктором". В годы Второй мировой войны предприятие, руководимое им, преимущественно занималось выпуском двигателей и разнообразных транспортных средств для вермахта — легких армейских вездеходов, грузовиков, колесно-гусеничных бронетранспортеров SWS.

Стоит ли осуждать его за то, что он согласился сотрудничать с нацистами? Вопрос непростой: Ледвинка по национальности был немец (он даже не говорил по чешски, а вся документация КБ "Татры" велась на немецком), и, наверное, это сыграло главную роль в его решении. Но тот факт, что он руководил заводом в период немецкой оккупации, явился причиной почти полного забвения его имени в послевоенной Восточной Европе.

После освобождения Чехословакии конструктор оказался в тюрьме, а завод возобновил выпуск легковых автомобилей. Это были переднемоторные "Татры 57", производство которых продолжалось до 1949 года и, конечно же, "Татры 87", популярность которых не угасала. Несколько "87"-х сразу же после войны попали в СССР, один из них предназначался для Генералиссимуса (Сталин, правда, сам на ней не ездил, а машиной пользовалась его дочь Светлана), еще одна "Татра" досталась генералу Еременко, другая — тогдашнему министру госбезопасности Меркулову.

6 июня 1951 года Ледвинка был амнистирован. Оправившись после трехлетнего заключения, он возвратился на родину, в Австрию, а позже переехал в Мюнхен. Всемирно признанный конструктор, почетный доктор технических наук Венского технического университета, кавалер австрийского ордена "Почетный крест за науку и искусство 1 степени", почетный член Союза немецких инженеров (VDA) ушел из жизни 3 марта 1967 года. Спустя 15 лет после смерти его заслуги отметили и в Чехословакии, которой он отдал 40 лет жизни. А 11 февраля 1992 года Ганс Ледвинка был полностью реабилитирован.


"Tatra 700"

"Tatra 111"

"Tatra 148"

"Tatra 813"

"Tatra 815"

Новые веяния

В первой половине 30-х годов в мировом автопроме появляются представители новой эпохи — американские "Серебряная Стрела" от "Пирс-Эрроу", крайслеровский "Эйрфлоу", концептуальный немецкий "Майбах Цеппелин". Необычные, жукоподобные кузова этих машин были исполнены в так называемом "понтонном" стиле. Такой дизайн явился следствием внедрения законов аэродинамики в автомобильное кузовостроение и характеризовался плавными, скругленными формами, вкупе с покатой кормовой частью корпуса. К концу десятилетия он повсеместно вытеснил господствовавший дотоле тяжеловесно-угловатый "каретный" стиль. И вплоть до появления в начале 50-х привычных нашему глазу трехобъемных кузовов, "понтонный" дизайн доминировал в отрасли (достаточно припомнить лишь пару наиболее известных примеров — VW "Жук" и "Победа"). Фирма "Татра" выпустила свой "понтонник" — знаменитую "семьдесят седьмую" еще в 1934 году. Собственно, все последующие машины марки не только в техническом, но и в стилевом плане являлись прямым развитием "Татры 77". Не стала исключением и первая послевоенная модель, "Т 600", она же "Татраплан".

Уступавшая в размерах своей старшей сестре, "восемьдесят седьмой" (так, длина кузова составляла 4,54 м против 4,74 м у "87"-й), "Татра 600" была сконструирована на узлах моделей "97"/"107". Конструкторам также пришлось советоваться с Ледвинкой, который в то время сидел в тюрьме. В серию же "Татраплан" пошел в 1947 году. Машина имела "фамильный" 4-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения и рабочим объемом в 1,9 л, расположенный традиционно сзади. Еще через два года кузовное ателье "Содомка" сделало единственный кабриолет на базе "шестисотой" — в подарок И.В. Сталину на 70-летие. Впрочем, подобный автомобиль внешне проигрывал монументальному ЗиС-110, да и сам Генералиссимус недолюбливал открытые машины, вполне резонно считая и чрезвычайно уязвимыми для нападения. Десятилетия спустя этот уникальный автомобиль вернулся в заводской музей.

В 1951 году руководство страны сочло нужным переместить производство легковых "Татрапланов" на завод "Шкоды" в Млада Болеславе. Чехословакии и ее соседям по Восточному блоку требовались мощные и надежные грузовики — для армии и восстановления экономики: теперь "Татра" должна была сконцентрироваться на выпуске грузовых машин для народного хозяйства. "Татрапланы" еще некоторое время сходили со шкодовского конвейера (интересный факт — в 1952 году по заказу восточногерманской политической полиции "штази" была изготовлена партия из 50 "Т 600" с форсированным V8, с которым "Татраплан" разгонялся до 176 км/ч), но вскоре их выпуск был свернут. Всего же было изготовлено 4200 "Татрапланов", и две с половиной тысячи из них ушли за рубеж.
Казалось, что история легковых "Татр" подошла к концу, но кое-кто в Копрживнице считал иначе. Ледвинка ушел, однако дух творчества, привитый им своим сотрудникам, остался. В 1952-54 гг. в заводском КБ не прекращались работы по созданию перспективных образцов; благо, что один из тогдашних министров, Вацлав Копечка (Vaclav Kopecky) питал слабость к машинам этой марки. Е 1954 году он обратился в Политбюро республики с предложением возобновить выпуск престижных автомобилей отечественной разработки. Коммунистическое правительство дало "добро" (зазорно же стране с такими богатыми автомобильными традициями было использовать советские ЗиСы да ЗиМы), — вот так и суждено было появиться на свет "Татре 603" — пожалуй, самой известной чехословацкой легковой машине эпохи социализма.

«Тройка» на десятилетия

В середине 50-х "понтонный" дизайн казался наследием прошлого: в США — тогдашнем законодателе автомод правил бал "аэрокосмизм" с его бесконечно длинными капотами-багажниками, килями-плавниками и обилием хромированного декора. Европа, тем не менее, хотя и с оглядкой на Штаты, шла своим путем: в те годы были созданы знаменитая "Богиня" — "Ситроен DS" и "Порше-356", продолжали бойко раскупаться "Жуки" — так что тема округлостей себя еще не исчерпала. "Татре" же, с ее заднемоторной компоновкой, сам Бог велел не изменять своему фирменному стилю. Новейшая "603"-я модель выглядела необычно лишь на фоне автомобилей других марок; в сравнении же с предшествующими "Татрами" — "77"-й, "87"-й, "600"-й — ее почти "понтонный" дизайн был вполне логичен.

Ответственным за создание "Татры 603" был шеф-конструктор Юлиус Макерли (Julius Mackerle) — представитель "старой гвардии", работавший еще вместе с Гансом Ледвинкой; над двигателем трудился инженер Иржи Клос (Jiri Klos). Мотор воздушного охлаждения, изначально предназначавшийся для внедорожника "Т 805", был изготовлен с широким использованием алюминиевых сплавов и имел мощность 95 л.с. при 5000 об/мин. Питание шло от двух компактных двухкамерных карбюраторов фирмы "Зиков". Как и прежде, силовой агрегат располагался за задней осью и имел четырехскоростную коробку передач. Подвеска колес была независимой; тормоза устанавливались барабанные, на все колеса.

Самым ярким аспектом была, конечно же, неповторимая внешность машины, разработанная дизайнером Зденеком Коваржем (Zdenek Kovarz). Аэродинамические показатели несущего кузова считались отменными (Сх=0,36). Отсутствие мотора спереди позволило радикально скруглить фасадную часть; три фары, сосредоточенные в центральной овальной нише, имели дополнительное стеклянное покрытие. Под капотом в "моторном отсеке" располагалось багажное отделение, пара аккумуляторных батарей и бензобак. Запасное колесо лежало там же, в собственной выемке под багажником. Ближе к передним колесным аркам располагались крупные "поворотники", за задними же доминировали выпуклости воздухозаборников двигателя с декоративной окантовкой. Естественно, встречный поток постоянно попадал в последние; однако, когда двигатель был "холодным", термостат закрывал откидные створки, и воздух проходил, минуя "сердце" машины; когда же температура в моторном отсеке повышалась, створки автоматически открывались, и воздух попадал вовнутрь, выходя затем через щели в заднем бампере.

Конечно же, хромированное оформление кузова в виде боковых молдингов, шильдиков "603" и прочих накладок непременно имело место быть, но в меру. Обзорность была лучшей из всех построенных дотоле "Татр", чему в немалой степени способствовало панорамное двухсекционное заднее стекло. В салоне с удобствами располагались шесть человек (включая водителя) — передний диван был тоже сплошным. В общем, дизайнеры добились своего: "603"-ю нельзя было спутать ни с какой другой машиной ни того времени, ни последующего.

Дебют "шестьсот третьей" состоялся на международной выставке в Злине в 1955 году, где она произвела натуральный фурор. В 59-м машина получила Золотую ленту на выставке в западногерманском Висбадене — за "стиль, концепцию и элегантность". Бенефис "Татры" продолжился и в последующие годы — в Италии, во Франции; даже спустя четыре года, в Нью-Йорке, "Татра 603" продолжала собирать толпы. Немало состоятельных граждан на Западе изъявляли желание купить этот автомобиль, однако политические и идейные соображения не позволяли чехам делать этого. На нем рекомендовалось ездить лишь высшим партийным и политическим руководителям стран Варшавского договора или их союзников, вроде того же Фиделя Кастро, которому достался тропический вариант "Т 603" белого цвета с кондиционером.

В "серийное" производство "Татра 603" пошла в 1957 году; да и то, в день производилось не более двух машин. Серия последовательных усовершенствований привела к появлению в 1964 году второго поколения "шестьсот третьей", официально названной как "Т 603-2". Несколько возросла мощность двигателя, вместо трех фар появилось четыре (по две попарно, в индивидуальных нишах без стеклянного покрытия). Слегка изменились молдинги и законцовки кормовых крыльев, освежился салон. Очередной рестайлинг произошел в 1967 году — номинально называвшаяся по-прежнему как "Татра 603-2" в среде автолюбителей и специалистов эта модель уже была классифицирована как "третья" — "603-3". Барабанные тормоза сменились дисковыми, изменились форма и вид боковых воздухозаборников и молдингов, исчез накапотный минивоздухозаборник, осовременилась стилистика бамперов и передних блок-фар, разведенных поближе к краям кузова и обзаведшихся общей хромированной окантовкой.

"Татра 603" выпускалась до 1975 года; всего же в течение 18 лет было построено 20422 автомобиля, если не принимать во внимание несколько экспериментальных образцов (санитарный фургон, пара-тройка версий для гонок, концептуальные прототипы). В начале 70-х "шестьсот третьей" на замену пришла новая модель, "613"-я.

"603"-я "Татра", с учетом ее уникальности и малосерийности, уже "при жизни" — т.е. пока она находилась в заводском производстве, заслуженно стала коллекционным автомобилем. Однако, к середине 60-х она (особенно ее круглобокая "понтонная" внешность) успела основательно устареть, и перед руководством завода встал насущный вопрос о ее замене.

При сохранении основного конструктивного элемента "603"-й — заднерасположенного двигателя воздушного охлаждения, "613"-я должна была иметь современную и в то же время в меру консервативную внешность, — ведь ее пассажиры оставались теми же представителями верхушки партийно-хозяйственного звена. Старые кадры, которые проектировали предшественницу, уже давно ушли на пенсию, а молодежи столь ответственную задачу доверить не рискнули. Пришлось обратиться к итальянской кузовной фирме "Виньяле" (Carrozzeria Vignale), которая уже прославилась своими разработками новейших "Фиатов" и "Лянч". Сказано — сделано, и в 1968 году итальянские фирмачи представили заказчику три первых опытных образца, с кузовами типа "салон" и "купе". Затем последовало еще энное количество предсерийных моделей; со своей стороны, год от года чехи неспешно вносили изменения в конструкцию автомобиля, так что окончательный облик "613"-й определился лишь к 1973 году. Но машина получилась — просто песня!

В целом, первое впечатление, складывающееся от созерцания внешности "Татры 613", можно было охарактеризовать двумя словами — стремительность и элегантность. Строгий и лаконичный дизайн приземистого кузова с изящной, слегка клиновидной и сужающейся спереди капотной частью и небольшим багажником подчеркивался деловито-четкой огранкой плоскостей; также несомненным плюсом было прекрасное остекление салона. От предыдущей модели "в наследство" достались спаренные круглые фары и характерные три боковых окна — "шестьсот тринадцатая" не являлась лимузином в каноническом понимании этого слова, но статус представительского автомобиля все же обязывал. Да и габариты кузова (5025 х 1800 х 1505 мм) позволяли причислять ее, по европейским меркам, к категории "полноразмерных" легковых авто.

Прогрессивным шагом стал тот факт, что двигатель V8 (3495 см.куб., 165 л.с. при 5200 об/мин, плюс два двухкамерных карбюратора, пьющих топливо из двух же бензобаков) теперь располагался не "за", а "над" задней осью — сразу же улучшилась развесовка (на корму теперь приходилось всего 56% общей массы) и управляемость машины. Заднемоторная компоновка имела еще одну важную положительную сторону — автомобиль имел спереди большую зону деформирования, что в сочетании с травмобезопасной рулевой колонкой повышало шансы пассажиров на благоприятный исход в случае лобового столкновения. Снаряженная масса "613"-й составляла 1670 кг, а максимальная скорость — 190 км/ч.

Несущий кузов сваривался из стальных профилей и штампованных элементов, а основанием его служила жесткая платформа пола, с которой связывались кожухи колес. Колеса имели независимую подвеску: передние — типа "Мак-Ферсон", благодаря чему под капотом удалось получить весьма вместительный багажник; задние — пружинную подвеску полуосей. Рулевое управление имело реечное исполнение, а на нижней рулевой сошке прикреплялся гидравлический амортизатор. "Татра" первой из чехословацких машин получила два распредвала в каждой из головок V-образного двигателя, бесконтактную систему зажигания и дисковые вентилируемые тормоза с гидровакуумным усилителем в их приводе. Силовой агрегат увязывался в одном блоке с трансмиссией (четырехскоростная "механика" плюс "автомат" под заказ). Главная передача — с коническими шестернями, а вращение ведущим задним колесам сообщали полуоси с карданными шарнирами. Список опций просторного салона, рассчитанного на 5 человек, включал в себя лишь электростеклоподъемники и высококлассный радиоприемник; ремни безопасности имели механизм самонатяжения, а передние сиденья были раздельными анатомическими, в отличие от диванного типа на "603"-й.

В 1973 году начался серийный выпуск этих машин, первое время производившихся параллельно с "шестьсот третьей" моделью; спустя еще семь лет появилась модификация "Татра 613-2°, впрочем, внешне абсолютно идентичная первой серии. В восемьдесят шестом завод запустил "Татру 613-3", которая отличалась массивными бамперами из пенополиуретана, вместо классических хромированных с резиновой вставкой, и слегка измененным дизайном кузова: так, внешние фары стали большего диаметра, стали иными подфарники и исчез опоясывающий машину бортовой молдинг. Нельзя сказать, что подобный рестайлинг пошел машине на пользу: вид ее, может быть, и стал современней, но в то же время приобрел некоторый налет дешевизны. А ведь "Татра" была весьма дорогим автомобилем — достаточно сказать, что поздние версии "613"-й продавались западными дилерами в ценовом диапазоне 50-70 тысяч USD за штуку.

Специально для высшего правительственного руководства в конце 70-х был разработан лимузин "Татра 613 S", или "Специал" (Special). Этот автомобиль отличался увеличенным на 50 мм расстоянием между осями, оформлением передней и задней части кузова и оборудованием. Выигрыш в длине базы позволил сделать более широкими задние двери — для удобства посадки-высадки высокопоставленных пассажиров, вместо круглых "спарок" спереди были установлены прямоугольные блок-фары, объединенные с "противотуманками", механизмом для регулирования фар по высоте, фароочистителем и фароомывателем. Система зажигания и подачи топлива была продублирована, руль оснастили гидроусилителем, звукоизоляция салона улучшилась, и в нем появились кондиционер и дорогая обивка. Все это хозяйство привело к тому, что машина потяжелела на 160 кг, но в качестве компенсации возросла и мощность двигателя — до 180 л.с. Позднее "Специал" стал доступен и для широкой публики (способной, конечно, выложить не один десяток тысяч долларов за машину); также на его основе была выпущена ограниченная партия кабриолетов "Татра 613 К", некоторые из которых имели автоматическую коробку передач. На базе же "простой" "шестьсот тринадцатой" еще изготовлялся и санитарный фургон. Передний отсек "скорой" вмещал в себя очень мощную 12-вольтовую аккумуляторную батарею, вместо двух старых шестивольтовых.

Конечно, в начале 1990-х дизайн "Татры" выглядел довольно архаичным, но, как известно, в стране, да и во всей Восточной Европе тогда происходили политические потрясения: социалистическая система уходила в прошлое. Вскоре состоялся цивилизованный распад ЧССР на Чехию и Словакию, бюджет испытывал хроническую нехватку денег и, понятно, что вопросы разработки новой модели не были тогда первоочередными для чешского правительства ("Татра" с 1946 года являлась чисто государственным предприятием). Но и в этих условиях конструкторы делали что могли: в 1990 году дебютировала предпоследняя версия — "Татра 613-4" которая, по отзывам многих отечественных и зарубежных знатоков, обладала наиболее экспрессивной внешностью и превосходными динамическими данными.

Двигатель "четвертой" "613"-й был модернизирован британской инжиниринговой фирмой ЕТВ, что позволило довести его отдачу до 200, а позже и 220 "лошадок" при 5750 об/мин, что превышало аналогичные показатели "Ягуара" с 3,4-литровым движком, "Мерседеса" (3,5 л) и "БМВ" (3,5 л). И все же у "Татры" представительские элементы превалировали над спортивными. Уровень комфорта достиг своего пика на последней модификации — "613-5", которая предстала на суд общественности в 1994 году. Стандартные опции включали в себя "говорящий" борт-компьютер, программируемую систему отопления, центральный замок, сенсорные электростеклоподъемники, стереосистему Panasonic с автопоиском, кожаный салон с деревянными плашками в оформлении. По заказу можно было установить автомат-коробку, кондиционер с системой послойной климатизации, атермальные стекла, CD-чейнджер, иммобилайзер, сиденья и зеркала с электронной памятью и пр. Во внешности сразу бросались в глаза расширенные колесные арки, призванные уместить в себя спортивные шины с титановыми дисками Speedline.

С подобным уровнем оснащения "Татра 613-5", особенно учитывая безупречное качество ее изготовления (ручного!), была своей в элитарном автомобильном обществе, даже среди "Ягуаров" и "Бентли" последних версий.

Ежегодный объем производства "Татр-613" колебался в пределах тысячи-полутора единиц в добрые времена конца 70-х — до 11 машин в заключительном, 1996 году. Всего же, включая прототипы, было изготовлено чуть более 11 тысяч экземпляров.

На закате

В апреле 1996 года копрживницкий завод представил в Праге "Татру 700". Этот роскошный седан стал продуктом глубокой модернизации "Татры 613-5"; сохранив большинство основных черт предшественницы, он был ориентирован на богатого частника, в первую очередь — зарубежного, нежели на правительственные органы — как раньше. Дело в том, что теперь новые чешские бюрократы среднего звена ездили на "Октавиях", а их боссы — на "Мерседесах", так что "Татра" лишилась своего главного клиента (схожая история произошла в России с московским ЗиЛом).

Дизайн машины был разработан большим любителем чешской марки, англичанином Джеффом Уордлом (GeoffWardle), при помощи татровского дизайнера Мирека Старона (Mirek Staron). 3,5-литровый двигатель V8 мощностью 200 л.с. по-прежнему располагался сзади и комплектовался системой многоточечного электронного впрыска и каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Уровень комфорта превысил аналогичный у "Татры 613-5"; среди прочих обязательных и необязательных излишеств салона имелась видеодвойка Sony. В духе времени покупателю предлагалась форсированная тюнинг-версия с пониженным клиренсом, 4,36-литровым 430-сильным двигателем (250 км/ч) и 15-дюймовыми широкопрофильными шинами.

К сожалению, объемы продаж не окупали затрат на производство "семисоток" (всего их появилось на свет несколько десятков штук), и руководство компании, скрепя сердце, свернуло их производство в 1999 году. Доминирующей продукцией, как и полвека назад, оставались грузовики, так что марка "Татра" не исчезла с автомобильного небосклона. Поэтому не исключена возможность того, что когда-нибудь вновь появится легковая машина с эмблемой в виде пяти букв TATRA, заключенных в круг. При этом основную массу сохранившихся доныне "Татр" составляют "шестьсот третьи" и "шестьсот тринадцатые" модели. Если первую выпускали 18 лет, то ее преемницу, "613"-ю — двадцать три года! Из европейских марок подобное "долгожитие" могут оспорить только массовые малолитражки — немецкий "Жук", французский "Ситроен Де-Шво" да британский "Мини" — автомобили совсем другого класса.

Неубиваемые грузовики

В 1921 году временно работавший на фирме «Штейер» (Steyr) Ганс Ледвинка возвратился на «Татру» с проектом, поначалу показавшимся абсурдным. Дело в том, что предложенный им автомобиль не имел традиционной рамы. Вместо нее вдоль автомобиля проходила труба — так называемая хребтовая рама с закрепленными на ней узлами и агрегатами. Кроме того, задняя подвеска была независимой, с качающимися полуосями, двухцилиндровый двигатель — воздушного охлаждения.
Эта оригинальная конструкция полностью оправдала себя на плохих дорогах 20-х годов. Автомобиль прославился невероятной долговечностью и надежностью. Вывести из строя его было практически невозможно.

Экспериментировали с хребтовой рамой и «Мерседес-Бенц», и «Аустро-Даймлер», и даже советский НАМИ, но верной этой концепции по сей день осталась, пожалуй, лишь «Татра». На протяжении почти 80 лет она выпускает автомобили такой конструкции — легковые, грузовые и специального назначения.
Особенно бурное развитие выпуска грузовых автомобилей фирма пережила после Второй мировой войны. Резкий подъем народного хозяйства в странах социалистического лагеря, в связи с широко развернувшимся послевоенным строительством, причем в совершенно разных климатических и природных условиях, заставили фирму более грамотно подойти к стратегии создания нового грузового автомобиля. Не секрет, что иногда решающим фактором в реализации многих промышленных и строительных задач является именно наличие большегрузного автотранспорта.

В 50-х годах профилирующей стала «111»-я грузовая модель В конце 60-х — начале 70-х годов Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) принял решение о специализации в выпуске автотранспортных средств. То есть одни страны, члены СЭВ, должны были больше производить легковых автомашин, другие были сориентированы на выпуске мало- и среднетоннажных грузовиков, в частности, тяжелые грузовые автомобили достались Чехословакии, точнее, заводам «Татра».

К тому времени «Татра» выпускала на предприятиях, расположенных в четырех городах страны, грузовики серии «148» (капотные) и вагонные тягачи серии «813». Оба автомобиля отличали исключительно высокие эксплуатационные качества, надежность, неприхотливость и работоспособность как в условиях Крайнего Севера, так и в знойных пустынях. Тысячи грузовиков «Татра-148» работали на стройках в самых разных уголках СССР. Логичным продолжением семейства грузовиков серий «148» и «813» стало создание более современного грузового автомобиля серии «815». Его отличала высокая степень унификации и возможность решать любые задачи транспортников. В 1971 году было принято окончательное решение о финансировании этого проекта и передаче производства национальному предприятию «Татра». Две трети кредита, предоставленного Международным инвестиционным банком, направили на технологическое дооборудование и капитальную перестройку заводов, так как с началом производства 815-й сери Чехословакия собиралась удвоить количество выпускаемой продукции для обеспечения грузовиками как стран — членов СЭВ, так и других рынков.

Первые 815-е сошли с конвейера в 1979 году. Тогда же была предложена вся гамма грузовиков. После некоторых доработок и! всесторонних испытаний новичок пошел в серию. Годом начала его промышленного производства считается 1983-й.

Что же представляет собой семейство «Татра-815»? Вот ее главные характерные черты:
— 4-тактный дизельный двигатель воздушного охлаждения;
— жесткая хребтовая рама с кронштейнами для крепления узлов:
— независимая подвеска всех колес с качающимися полуосями;
— полный привод с возможностью отключения переднего моста;
— колесные формулы 4x4, 6x6 и 8x8.

Полный перечень семейства включает в себя семь типов самосвалов, два типа бортовых, четыре седельных тягача, двенадцать шасси и десять разновидностей специальных автомобилей. Плюя четыре типа двигателей и два типа мостов (с колесными редукторами и без них). Таким образом, при наличии других узлов количество вариантов практически не ограничено. Благодаря этому каждая транспортная фирма может решить свою задачу.

В качестве силового агрегата используются дизели только воздушного охлаждения. Их преимущества очевидны: простота обслуживания, лучшая адаптация к климатическим условиям, меньшая склонность к механическим повреждениям и более простая конструкция (отсутствие «водяной рубашки», радиатора, помпы, патрубков и т.д.). Для сверхтяжелых версий был создан 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Диапазон мощностей от 171 до 235 кВт. Крутящий момент передается на коробку передач (с делителем) с 10 — 20 передачами вперед и 2 — 4 назад. Наличие делителя позволяет оптимально выбирать скорость в зависимости от дорожных условий. Сцепление для всех версий одно и то же - дисковое (диаметр 420 мм), сухое, с гидравлическим приводом и пневмоусилителем.

Жесткая хребтовая рама позволяет создать пространственную конструкцию, обеспечивающую благодаря герметичности соединений и минимуму зубчатых пар долгий срок службы дифференциалов и приводов. Кроме того, уменьшение числа трущихся поверхностей снижает общие потери и, как следствие, повышает экономичность автомобиля (как показали расчеты, иногда до 20%). Передняя подвеска решена оригинальным способом: продольные торсионы с поперечными рычагами и мощными амортизаторами.

Такая конструкция дает возможность (что в некоторых случаях очень важно!) сместить передний мост вперед, обеспечив лучшую развесовку по осям, увеличение базы при той же длине автомобиля и облегчение подключения ведущего моста к трансмиссии. Задняя подвеска представляет собой качающиеся полуоси, подпружиненные листовыми рессорами. Передача крутящего момента от трансмиссии производится промежуточными карданными валами через межосевой дифференциал. Кстати, для тяжелых дорожных условий дифференциалы задних мостов и межосевой имеют блокировку.
Кабина водителя на всех версиях автомобиля — вагонного типа, модульная. Такое конструктивное решение позволяет изготавливать из одних и тех же элементов пять различных вариантов кабины: от вынесенной вперед (для кранового шасси) до многоместной (различного рода специальные и армейские автомобили). Для удобного доступа к основным агрегатам и двигателю она откидывается вперед с помощью гидросистемы. Усиление ее пространственными штампованными элементами повышает пассивную безопасность (компоновка-то вагонная). Большое внимание уделено экологическим и эргономическим проблемам. Впервые так серьезно конструкторы отнеслись к шумопоглощению.

Уровень шума двигателя, ощущаемый снаружи, снижен почти на 15%, а в кабине — почти в три раза! И все благодаря специальному капотированию двигательного отсека. Размещение всех основных органов управления, приборов соответствует новым требованиям по безопасности и эргономике ЕЭК ООН. В автомобиле предусмотрены места для крепления ремней безопасности, имеется независимый отопитель нового типа, трехщеточный стеклоочиститель, сиденье с пневматическим подрессориванием и многое другое.

Для повышения безопасности эксплуатации применены три независимые системы тормозов: рабочий двухконтурный, с пневматическим приводом, — действует на все колеса; аварийный и стояночный (ручной) — действует на оба задних моста; дополнительный приводной тормоз-замедлитель — непосредственно связан с тормозной системой возможного прицепа.

Наиболее распространенные версии грузовых «татр» — это самосвалы с односторонней разгрузкой (только назад) и трехсторонней (на три стороны), буксирное устройство которых позволяет эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с общей массой прицепа 18 т.
Особенно широкое применение получили «Татры» на Севере. Там, где хваленые «КамАЗы» беспомощно вязли в грязи по самые рамы, а КрАЗы, «убивая» свои двигатели, на месте перемалывали дорожную грязь в сметану, «Татры» на своих «подогнутых» колесах бесперебойно доставляли на стройки грузы в своих непривычно больших кузовах. И, скорее всего, будут доставлять еще не один год.

Окончание

В Европе десятилетиями существуют сотни, если не тысячи клубов и ассоциаций любителей и приверженцев каких-либо известных марок — "Ягуара", "Мерседеса", "Феррари", или какой-нибудь отдельно взятой знаменитой машины — того же "Жука", к примеру. Но все это — поклонники автомобильной продукции, произведенной "ими же, там же". Нет на Западе фан-клуба "Вартбурга" или "Полонеза", не говоря уж о нашем "Москвиче" или "Волге" (я не имею в виду, конечно, сами страны, где выпускались эти автомобили). А вот у "Татры" есть! И во Франции, и в Германии, и даже в островной Великобритании, причем их — немало. И ведь "Татра", напомню, машина отнюдь не массовая, и продавалась она западникам в советские времена по большому блату за совершенно немыслимые деньги. А вот поди-ка, любят ее там, знают, уважают и каждый автомобиль у коллекционеров на счету. Что и сказать — репутация говорит сама за себя... А репутация у «Татры» сродни горам, в честь которых она и именуется — незыблемая.