Грузовой вертолет Ми-26. Часть 2

Пнд, 09/21/2015 - 18:13

В 80-е гг. в ОКБ прорабатывалась возможность создания тяжелого вертолета-крана Ми-26К с «обрезанным» фюзеляжем и измененными опорами шасси

Ми-26ТМ(Монтажный) с дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора под фюзеляжем между шпангоутами № 3-5

Кабина пилота-оператора, установленная вместо трапа и створок грузолюка (испытания на РВПО)



Вместительный фюзеляж, хорошая аэродинамика и другие уникальные характеристики Ми-26 идеально подходили для размещения различной аппаратуры и оборудования. Естественно, разработчики и производители неоднократно пытались создать новые проекты и модификации на его базе. Не остался в стороне и заказчик, как военный, так и гражданский. Результатом стало появление множества проектов, разрабатываемых, как правило, в инициативном порядке, и гораздо меньше модификаций, доведенных до серийного производства.

Созданная в 1983 г., 12 января 1985 г. в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного, прежде всего, дополнительным радиосвязным навигационным и специальным гражданским оборудованием. На нем не устанавливались бронирование, устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Специальное оборудование повысило возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режиме висения с точностью до ±1 %, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа «Спрендер», обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и значительно уменьшить расход топлива. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.

Машина была сертифицирована Авиарегистром МАК, и 27 сентября 1995 г. вертолет получил обозначение Ми-26ТС («С» — сертифицированный), после чего стал базовым вариантом для дальнейшего развития. Сертификационные требования, разработанные на основе требований России по нормам летной годности НЛГВ-2, гармонизированных с Федеральными авиационными правилами США (FAR-29), по 25-ю поправку включительно, предусматривали доведение конструкции вертолета Ми-26Т до уровня Ми-26ТС и были направлены на повышение уровня безопасности полетов, улучшение противопожарной безопасности, повышение надежности, замену устаревшего оборудования.
В 1985 г. была создана модификация Ми-26А с объединенными системами управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте. Она была оснащена новым пилотажно-навигационным комплексом НПК-26-1, позволяющим перевозить технику, грузы и личный состав в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.

В 1986 г., после катастрофы на Чернобыльской АЭС, был спешно разработан Ми-26С, предназначенный для проведения дезактивационных работ. В грузовой кабине вертолета установили бак для специальной жидкости, а снизу фюзеляжа — систему опрыскивания.

В этом же году был создан вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-26ПП, предназначенный для подавления систем ДРЛО и Н.
В 1987 г. на МВЗ для ведения геологоразведочных работ построили летающую лабораторию Ми-26Л235.

В 1988 г. на МВЗ разрабатывался вертолет-топливозаправщик Ми-26ТЗ.