Грузовой вертолет Ми-26. Часть 3

Ср, 10/28/2015 - 14:27

Пострадавший во время испытаний Ми-26 «борт 72»


Отработка транспортировки Ми-24А (фото сверху). Доставка 12-тонных корабельных плит при оборудовании аэродрома Кировское (Феодосия) (фото снизу)



Освоение нового тяжелого вертолета военными авиаторами СССР началось в Центре боевого применения и переучивания летного состава, расположенном в Торжке. Увы, как и многие летательные аппараты, Ми-26 ранних серий оказались относительно сырыми машинами. Первый поступивший в Центр вертолет этого типа был потерян в катастрофе, которая произошла 26.01.1983 г. Вертолет пилотировал начальник центра, военный летчик-снайпер, генерал-майор Н.А. Анисимов. Вместе с ним погибли полковник В.В. Паринский, капитаны В.П. Гоев и С.Р. Рогов, старший лейтенант П.Д. Гелаш, прапорщик Б.С. Веселков. В обычном перелете с аэродрома Торжок на аэродром Выдропужск, после взлета в режиме набора высоты, произошло разрушение торсиона лопасти НВ и ее обрыв. Вертолет, разрушаясь в воздухе, с увеличением угла тангажа на кабрирование, столкнулся с землей, разрушился и сгорел.

Видимо, эта трагедия заставила проводить в Торжке испытания Ми-26 «на привязи». Как вспоминает летчик-испытатель «Роствертола», бывший инспектор-летчик 4-й армии ВВС и ПВО ВВС МО РФ, Герой России полковник В. Падалко, которому довелось стать свидетелем тех «полетов», четыре Ми-26 гоняли в течение 20-30 минут, после чего на них устранялись по 6-8 неисправностей на каждом.

Справиться с потоком рекламаций из строевых частей разработчикам и производителям Ми-26, в основном, удалось к 1988 г. С 1990 г. машины ранних серий стали поступать для проведения первого капитального ремонта на Конотопский АРЗ. На них пришлось выполнить большой комплекс работ, в частности, провести специальные антикоррозионные мероприятия, заменить практически все кронштейны крепления системы управления и восстановить целый ряд стрингеров, имевших множество трещин. Однако распад СССР помешал провести такой ремонт на всех нуждавшихся в нем вертолетах. По состоянию на 2000 г., в службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России учитывались всего два потенциально опасных конструктивно-производственных недостатка: недостаточная прочность фюзеляжа в месте стыковки его центральной части с хвостовой балкой и выработка упорного буртика титанового стакана подшипника хвостового редуктора. Все вертолеты были доработаны.

Параллельно с работой по доводке вертолета машины стали поставляться в строевые части. От Ростовского завода работы по передаче Ми-26 в войска и их освоению возглавлял заместитель главного инженера по эксплуатации Э.М. Пашкин (в настоящее время на заслуженном отдыхе, ушел с должности директора по реализации основной продукции «Роствертола»). В 1983 г. в составе Пограничных войск сформировали один из первых в СССР отрядов на Ми-26, который возглавил м-р А.Н. Помыткин. Подразделение располагало тремя вертолетами и вошло в дислоцировавшуюся в Душанбе 4-ю отдельную эскадрилью Среднеазиатского погранокруга, развернутую в сентябре того же года в 23-й отдельный авиаполк (оап). В том же году первые Ми-26 попали и в Вооруженные Силы, например, в полк, расположенный в белорусском Новополоцке. Массовые поставки Ми-26 в армию начались только в мае 1985 г., когда заводские экипажи перегнали два первых вертолета на аэродром Каган. Машины поступили в 162-й отдельный транспортно-боевой вертолетный полк (отбвп), входивший в состав Среднеазиатского ВО. Первым летчиком этой части, освоившим Ми-26, стал м-р Лихачев, назначенный командиром отряда новых вертолетов. При первых же полетах из-за ошибки летчиков в обращении с системой торможения были стерты пневматики основных колес, и пришлось их менять.

В том же году Ми-26 начали поступать в 373-й отбвп (Кяхта, Забайкальский ВО) и 325-й отбвп (Целукидзе, Закавказский ВО). Позднее новые вертолеты получили 793-й отбвп (Телави, Закавказский ВО), 340-й полк (Калинов, Прикарпатский ВО) и некоторые другие части, в том числе авиации МВД. Согласно штатам, разработанным еще под Ми-6, в каждом полку новыми вертолетами предстояло вооружить две эскадрильи (по 12-14 машин в каждой), две другие продолжали летать на Ми-8. Однако до распада СССР не все части удалось доукомплектовать до штатной численности.


Экипаж подполковника Симакова на фоне борта
71 из 793-го отбвп

Место катастрофы Ми-26 «борт 51» капитана А.Ханджина,1988 г.

Фрагмент операции по поднятию вертолета Ми-8 из
Ейского лимана

Полномасштабные войсковые испытания Ми-26 были проведены в 1988-89 гг. на базе 793-го отбвп. В них участвовали летчик-испытатель НИИ ВВС полковник Юдин и командир 4-й эскадрильи этой части подполковник В. Симаков. В общей сложности за 13 месяцев экипажи налетали 1414 ч. При этом неоднократно выполнялись перелеты из Телави в Моздок через Главный Кавказский хребет, для чего приходилось подниматься выше 4500 м. В ходе этих испытаний отрабатывалась и транспортировка на внешней подвеске контейнера массой 20 т. Не обошлось и без происшествий. Во время имитации посадки с одним отказавшим двигателем вертолет приземлился на полосу с настолько большой вертикальной перегрузкой, что отвалилась хвостовая балка, причем экипаж этого сразу не заметил и продолжал рулить. Пострадавший Ми-26 «борт 72» был восстановлен «Роствертолом», после чего эксплуатировался.

Даже ранние Ми-26 вызывали симпатии авиаторов, а доведенные машины и вовсе пришлись по душе летным и наземным экипажам. Создатели вертолета учли пожелания экипажей, летавших на Ми-6. Летчики не могли нарадоваться великолепному обзору с рабочих мест, высокой энерговооруженности, хорошей эргономике и бытовым условиям герметичной кабины. Для инженерно-технического состава интересной новинкой стала бортовая система регистрации параметров «Тестер — УЗ», применявшаяся ранее только на боевых самолетах. Самую высокую оценку заслужили надежные и мощные двигатели.

Конечно, сложная, суперсовременная машина имела и свои особенности, требовала более высокого уровня подготовки авиаторов. Например, большой запас мощности породил своеобразную проблему: пустой вертолет даже при опущенной до нижнего упора ручке «шаг-газ» снижался неохотно и требовал существенно более пологой и длинной глиссады, чем Ми-6. После касания земли неосторожное движение ручкой управления в сторону могло привести к переворачиванию машины, чему способствовали относительно узкая колея шасси и высокорасположенный центр тяжести. Поэтому в войсках при выполнении учебных полетов старались загружать Ми-26 балластом (чаще всего АПА). Большая по сравнению с Ми-6 энерговооруженность нового вертолета позволила сделать штатными вертикальный взлет и посадку. Однако при работе с грунтовых и галечных площадок мощнейший поток от несущего винта вызывал эрозию почвы, и ее частицы, попадая на стеклопластиковые лопасти хвостового винта, быстро выводили их из строя.

На примере эксплуатации Ми-26 в 793-м полку можно в какой-то мере составить представление о службе вертолета в других частях. При выполнении полетов по плану учебно-боевой подготовки существенное внимание уделялось перевозкам на внешней подвеске, в т.ч. регулярно отрабатывалась транспортировка Ми-24. Используя полученные навыки, экипажи этой части приняли участие в целом ряде транспортных операций. Так, при оборудовании аэродрома Кировское (Феодосия) для базирования Як-38, вертолеты полка доставляли туда 12-тонные корабельные плиты. Ми-26 «борт 52» использовался для перевозки списанных Як-28 из Гудауты на полигон. Во время одного из таких полетов «Як» сорвался с подвески и упал в море.

Довелось экипажам 793-го поработать в роли спасателей, и особенно на этом поприще отличился подполковник В.Н. Симаков. В период прохождения службы на должности старшего инженера Ейского ВВАУЛ им. В.М. Комарова автору довелось принять участие в организации одной из таких операций и стать свидетелем мастерства этого летчика. Осенью 1990 г. экипаж Ми-8 из отряда управления училища отрабатывал посадку ночью на неподготовленную площадку, при этом летчики грубо ошиблись, и вертолет оказался в Ейском лимане. Машина, завалившись на левый борт, частично разрушилась. Все члены экипажа остались живы, хотя у командира оказалась сломана нога, а у борттехника надорвано ухо. Спасательная команда училища благополучно доставила людей на берег. Эвакуировать Ми-8 имеющимися средствами возможности не было. Запросили Ми-26, ждали его две недели. За это время демонтировали кабину пилотов, лопасти несущего винта, хвостовую балку. Однако сомнений в том, что «двадцать шестому» удастся вытащить пострадавший вертолет, становилось все больше, т.к. его фюзеляж с каждым днем все сильнее заносило песком. По прибытии к месту аварии экипаж Симакова выполнил ознакомительный полет, после которого предпринял неудачную попытку извлечь из лимана Ми-8. Подвели старые тросы, предоставленные училищем, которые расползлись при нагружении на глазах специалистов плавкоманды, их подсоединявших.

Вторая попытка с использованием штатного комплекта тросов Ми-26 увенчалась успехом. Начальник ЕВВАУЛ полковник В.Д. Милеев (впоследствии командир дивизии, генерал-майор авиации) наградил В.Н. Симакова часами. Остальных участников операции, среди которых был и инженер 793-го отбвп С.Е. Золотухин (закончил службу старшим инженером авиации Северокавказского ВО, сейчас трудится на «Роствертоле»), который предоставил часть материала и фото для этой статьи, просто поблагодарили. Командира Ми-8 из Вооруженных Сил уволили.




Ми-26 — ликвидаторы аварии на ЧАЭС


Во время операции по ремонту Ми-26 из 325-го отбвп, совершившего вынужденную посадку после прострела лопасти.
Чечня, 1999 г.

К сожалению, полеты на Ми-26 в 793-м отбвп не обошлись без катастроф. Одна из них произошла в 1988 г. при перевозке группы офицеров и технического имущества истребительной дивизии с аэродрома Михацхакая на аэродром Вазиани для обеспечения пусков НАР. У Ми-26 «борт 51», которым управлял экипаж к-на А. Ханджина, произошло разрушение подшипника опоры хвостового вала, вертолет совершил 13,5 витков с высоты 3600 м. Оказавшись в тяжелейшей ситуации, командир приказал экипажу покинуть вертолет. Спастись на парашюте удалось только борттехнику Е. Ларионову. По словам очевидцев, с ним прыгал подполковник, уцепившись сзади, однако он не удержался при открытии парашюта и погиб. Штурман и бортмеханик попали под вращающийся винт, а помощник командира поздно покинул вертолет, и его парашют не успел раскрыться. Сам капитан Ханджин на высоте примерно 40 м выбросился без парашюта. Ми-26 рухнул на землю у площадки Оли (Кутаиси). Погибли 18 человек, в т.ч. девочка на земле, и, кроме того, обгорел находившийся там же мальчик.

Еще одна трагедия произошла 11.12.1988 г. Замполит эскадрильи майор Георгий Толбатовский, который имел полугодовой перерыв в полетах, выполнял полет на площадку ограниченных размеров Кварели. НПМУ при заходе допустил раннее гашение горизонтальной скорости, что привело к провалу вертолета с большим углом тангажа и увеличением вертикальной скорости. Вертолет упал на хвостовую балку с последующим опрокидыванием на правый бок. В результате падения вертолета погибли от полученных травм командир Толбатовский и борттехник Александр Ларионов (брат-близнец выжившего борттехника при катастрофе Ханджина).
Применение Ми-26 в боевой обстановке началось во время войны в Афганистане. В северных районах работали машины 23-го полка Погранвойск, летавшие с территории Таджикистана. Они выполняли традиционные для тяжелых вертолетов задачи: перевозку различных грузов, доставку пополнений и эвакуацию раненых. В ходе таких заданий экипажам приходилось совершать посадки на площадки, расположенные в горах на высотах до 4000 м. Боевых потерь не было, однако 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26, которым управлял экипаж м-ра А.Н. Помыткина. Заправленный 10 тоннами керосина вертолет взлетел из Душанбе, должен был взять груз боеприпасов в пгт Московский и завершить рейс в афганском Калат-Хулебе. Но буквально над Московским произошло разрушение трансмиссии хвостового винта, и машина практически потеряла управление. Помыткину удалось отвернуть от поселка и даже выполнить аварийную посадку, однако при этом вертолет сильно ударился о землю и полностью разрушился. Погиб бортмеханик Е. Малухин, другие члены экипажа получили тяжелые травмы (у командира оказались сломаны обе ноги). Он был награжден орденом Красного Знамени и после лечения смог вернуться в строй.

Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться. При этом к днищам вертолетов прилипали частицы выливавшейся «патоки», а во время полетов на малой высоте к ним успевала добавиться поднятая потоком от несущего винта все та же смертельно опасная пыль. Образовавшаяся корка сделала полноценную дезактивацию вертолетов практически невозможной, однако попытки спасти дорогостоящую технику предпринимались. Так, на Ростовском заводе рабочие с помощью деревянных лопаток ободрали днища у двух Ми-26, причем, как это часто бывало в Советском Союзе, людей не только не обеспечили надлежащими средствами защиты, но и активно убеждали, что они трудятся в нормальных санитарных условиях. Однако такая работа не могла не сказаться на человеческом здоровье. Ну а вертолеты... На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами «фонил» в 10 раз больше нормы. Его еще раз пытались дезактивировать, но уже военные, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет решили захоронить.

В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р. Карапетяном и А.Д. Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске. Первой из операций стала отработка методики установки металлической куполообразной крышки диаметром 19 м и массой 15 т, с помощью которой предполагалось закрыть аварийный реактор. Сначала Карапетян вместе с военным экипажем перевез собранную на Киевском механическом заводе им. О.К.Антонова (АНТК им. О.К. Антонова) крышку из Святошино на аэродром в Гостомеле.


На 546-ю авиабазу армейской авиации в Ростове-на-Дону поступили 2 вертолёта Ми-26 (б/н 87 и 88 «синий»). Вертолеты изготовлены на ОАО «Роствертол», входящем в холдинг «Вертолеты России».

Укладка контейнера на площадку 4820 м во время операции по поднятию Ми-8АМТШ

Доставка двигателя вертолета Ми-8АМТШ на площадку «Базовая» 4.10.2011 г.

Там, а затем и в Чернобыле, было выполнено около 30 полетов, в которых на макете реактора отрабатывался точный монтаж. Выработанная таким образом методика позволяла действовать с учетом направления ветра и наличия высокой трубы, расположенной в непосредственной близости к объекту. Решение об установке крышки непосредственно на реактор было принято, когда испытатели в зоне катастрофы отсутствовали, и «боевую» операцию поручили армейским летчикам. Однако, как вспоминал Грищенко, «они могли не знать некоторых известных лишь нам ограничений, и крышка была разбита». Вторую делать уже не стали.

Для запуска уцелевших энергоблоков возникла необходимость подавать внутрь станции очищенный воздух, а для этого требовалось смонтировать специальные установки с фильтрами. Они представляли собой конструкции в виде куба со стороной 6 м и массой 20 т. Чтобы не поднимать тучи радиоактивной пыли, опускаться слишком низко было нельзя, — и снова пришлось работать с удлиненной внешней подвеской. Г.Р. Карапетян к тому времени был отозван в ОКБ, и 50% этих полетов выполнил экипаж А.Д. Грищенко, а еще 50% — три военных экипажа, которых тот подготовил. Для самого Анатолия Демьяновича работа на ЧАЭС имела роковые последствия: в 1990 г. он скончался от лейкоза. Посмертно ему было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Ми-26 участвовал во всех конфликтах, вспыхнувших на Кавказе в конце XX — начале XXI веков. Во время войны между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. После распада СССР в зоне конфликта некоторое время оставалась группировка так называемых Объединенных Вооруженных Сил СНГ (фактически войска российской армии), и «двадцать шестые» продолжали свои рискованные рейсы. Так, 3 марта 1992 г. Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский р-н Карабаха) 20 т муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал Ми-8 без опознавательных знаков. Пока вертолеты прикрытия отгоняли воздушного противника, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Вертолет загорелся и упал возле азербайджанского села Сейдиляр, при этом погибли 12 человек, а остальные получили ранения различной тяжести. В том же месяце Ми-26 выполнили около 30 вылетов для эвакуации из Степанакерта личного состава и техники 366-го полка ОВС СНГ. Конфликт накалялся, и в конце весны вокруг н.п. Шуша разгорелись жестокие бои. 12 мая в опасной зоне оказался Ми-26, перевозивший продовольствие для одной из частей ОВС СНГ. Вертолет был сбит огнем ПВО и упал на территорию, контролируемую армянами. Все 6 человек, находившиеся на его борту, погибли.
В 1998 г. был расформирован забайкальский 373-й отбвп. Автору удалось проследить судьбу трех его Ми-26, которые еще в советские времена были переданы в 141-й отдельный вертолетный отряд корпуса ПВО (Тбилиси) и базировались на аэродроме Марнеули. После распада СССР отряд передали 12-му корпусу ПВО (Ростов-на-Дону), однако Ми-26 там практически не эксплуатировались. Они простояли на аэродроме Ростов-Центральный более 5 лет, после чего были списаны и разделаны. Перед тем как это произошло, мне удалось их осмотреть и сфотографировать. Машины были варварски разграблены. Впоследствии мне пришлось давать пояснения компетентным органам по законности списания (хоть я и не имел к этому отношения, но должность обязывала).

В течение 1992 г. оба «кавказских» вертолетных полка были выведены на территорию России. 793-й отбвп перебазировался из г. Телави в г. Кинель-Черкасы (Приволжский ВО), а 325-й полк — на аэродром Егорлыкская (Северо-Кавказский ВО). Эта часть принимала активное участие в обеих чеченских кампаниях. Во второй войне один из Ми-26 полка был обстрелян и получил повреждение лопасти несущего винта. Экипаж благополучно выполнил вынужденную посадку на высокогорную площадку. К поврежденному вертолету на Ми-8 доставили группу инженерно-технического состава, оценившую повреждения. Экипаж другого Ми-26 привез новую лопасть и автокран, с помощью которого заменили лопасть. Вертолет своим ходом вернулся на базу. К глубокому сожалению, в этой кампании зимой 2000 г. погиб при выполнении задания на Ми-8 командир 325-го отбвп полковник Н.С. Майданов, удостоенный звания Героя Советского Союза еще за Афганистан.


Российский вертолет Ми-26Т3 Авиакомпании ВЕРТИКАЛЬ-Т эвакуирует подбитый вертолет Кугар («Супер-Пума») Нидерландских ВВС из сил ISAF на юге Афганистана

Ми-26Т транспортирует катамаран «Alinghi 5» на Женевское озеро

Ми-26 вывозит сбитый «Чинук»
(Афганистан, 2009 год)

19 августа 2002 года Ми-26 из состава ОАГ был сбит под Ханкалой зенитно-ракетным комплексом «Игла». В результате погибли 127 из 147 пассажиров вертолета.
Осенью 1999 г. один Ми-26 МВД потерпел аварию в Ботлихской долине (Дагестан) при перевозке боеприпасов. Машина зацепилась хвостовой балкой за землю, упала на правый борт и загорелась. Экипаж смог эвакуироваться, а потушить пожар не удалось. Вертолет и боеприпасы в нем взорвались.

При инспекции этой части в 2003 г. под руководством Командующего 4-й Армией ВВС и ПВО генерал-лейтенанта Горбась В.Н. (в настоящее время советник гендиректора «Роствертола») автору удалось полетать на Ми-26. Зная, что я родом из станицы Егорлыкской, командующий любезно предложил мне слетать с ним. Естественно, я с восторгом принял это предложение. До этого я видел родные места только с борта Л-29 и с пролетающих на высоте 5...6 тыс. метров транспортных Ан-12 и Ан-26. Толком не рассмотришь: то быстро и низко, то высоко, а тут все условия — и обзор, и время, и особенно Ми-26! Позднее мне приходилось летать на этом вертолете на аэродромы Моздок, Ханкала, организовывать доведение двух комплектов ТЗО до исправного состояния, доставку в ремонт на «Роствертол» неисправных Ми-26 с аэродромов Мариновка и Егорлыкская на внешней подвеске. К моему глубокому сожалению, в период реформ эта часть перестала существовать.
Прорабатывался вариант доставки Су-27 на внешней подвеске Ми-26 с аэродрома Крымск на территорию климатической испытательной базы 13 ГНИИ МО ст. Лазаревская, однако по разным причинам задачу выполнили уникальной транспортировкой по земле!

Сейчас в России Ми-26 эксплуатируются всеми силовыми структурами. Например, в Ростове и Моздоке базируются полк и отдельная эскадрилья авиации МВД, вооруженные, в том числе, «двадцать шестыми».

В Таджикистане продолжает работу 23-й оап Погранвойск, авиаторам которого довелось участвовать в середине 90-х гг. в боевых действиях во время столкновений правительственных войск с отрядами боевиков местной оппозиции.

После заключения в 1996 г. соглашения о прекращении огня в этом регионе появились наблюдатели ООН, располагавшие несколькими Ми-8, однако им иногда приходилось обращаться за помощью к российским пограничникам. Так, осенью 1999 г. из Душанбе в поселок Хорог на Ми-26 за два рейса были доставлены грузы, для переброски которых с помощью Ми-8 потребовалось бы израсходовать почти месячный лимит налета.

Самым большим парком «двадцать шестых» располагают ВВС России. К счастью, проблемы, связанные с выработкой межремонтного ресурса, ресурса отдельных агрегатов и отсутствием запчастей, к настоящему времени удалось решить. Наша работа по сбору и сохранению Ми-26 с истекшими ресурсами на «Роствертоле» не оказалась напрасной. 7 из них находятся в настоящее время в ремонте. Первые две машины, изготовленные в этом году по заказу Минобороны России, поступили на вооружение российских ВВС (предыдущий новый Ми-26 поставлен в войска более десяти лет назад). 25 октября 2011 г. они вылетели с аэродрома ОАО «Роствертол» в Восточный военный округ. Вертолеты получили синие бортовые номера 05 и 06 и новую серую окраску ВВС России. Еще два завершили перелет 17 января 2013 г., о чем был репортаж по центральному телевидению.

По сообщениям в российской печати, между Минобороны России и холдингом «Вертолеты России» заключен долгосрочный контракт на поставку 15 новых тяжелых транспортных вертолетов Ми-26. С 2011 года в цехах ОАО «Роствертол» собраны первые четыре машины по этому заказу. Головной из них был выкачен на летное поле и поступил на испытания в мае 2011 г.

Новые Ми-26 отличаются от поставлявшихся ранее в ВВС несколько модернизированным бортовым оборудованием. В дальнейшем возможны поставки в войска новой версии, на базе проходящего сейчас испытания Ми-26Т2.
По сообщению газеты «Известия», до 2015 года ВВС РФ могут получить около двадцати вертолетов Ми-26. С учетом вертолетов, которые сейчас находятся в эксплуатации ВВС РФ и в ремонте, общая группировка Ми-26 к концу 2015 года может составить около 50 машин.

В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Дать путевку Ми-26 в «Аэрофлот» поручили ведущему летчику-испытателю института Сергею Николаевичу Попову. Он прекрасно знал, что такую машину ждут в Тюмени. Именно там испытывали все милевские вертолеты — от Ми-1 до Ми-10К. Сергей Николаевич гордился тем, что ему, а также ведущему инженеру А. Чубарову доверили «ставить на крыло» представителя третьего поколения советских вертолетов — Ми-26 в Тюмени. Испытатели ГосНИИ ГА перегнали сюда первые две машины и провели уникальные эксплуатационные испытания, которые показали, что на практике успешно реализованы многие технические требования, которые предъявлялись «Аэрофлотом» к новому вертолету. Именно такая машина — надежная, экономичная, способная перевозить крупногабаритные грузы и тяжелое буровое оборудование — нужна на севере. Экипажи из Тюмени осваивали новый вертолет увлеченно, радостно, с большим желанием. Сергей Николаевич Попов передал вертолет в надежные руки В. Кравченко, А. Кривошеева, В. Гак, которые стали первыми командирами Ми-26. Анатолий Кривошеев, после налета на новом вертолете более 500 часов, так говорил о его преимуществах перед Ми-6: «Случалось, что за один день мы перевозили столько грузов, сколько прежде — за неделю. И это не удивительно. Ведь в салоне нового вертолета свободно размещаются даже автомобили «Урал» и «ГАЗ-66» или два ЗИЛ-130. Раньше, например, чтобы доставить на буровую трактор, его приходилось разбирать на части. Сейчас такой проблемы не стало. Перевозить трактор можно на внешней подвеске без разборки».

Насколько эффективен новый вертолет, говорит и такой факт. Прежде на демонтаж буровой вышки и переброску ее в другой район уходило около месяца. Ми-26Т позволяет справиться с подобной операцией за два дня. Иными словами, он подходит для любого заказчика: геологов, буровиков, нефтегазодобытчиков, строителей.

Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. — в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод. К сожалению, эксплуатация вертолета в гражданских организациях не обходилась без происшествий. Так, например, 20 декабря 2011 года Ми-26 авиакомпании «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» при заходе на посадку вблизи нефтеналивной станции в 30 километрах от деревни Тайлаково Сургутского района, на небольшой высоте перешел в неуправляемое вращение, столкнулся с землей, разрушился и загорелся. При жесткой посадке один человек погиб и два пострадали. На его борту были семь человек и около 15 тонн солярки. В результате пожара вертолет сгорел.

Согласно анализу специалистов ГосНИИ ГА, в I квартале 2012 года российский гражданский парк насчитывал 2266 вертолетов, из которых коммерческими авиакомпаниями эксплуатируется менее половины — 1063 вертолета, для Ми-26Т эти показатели составляют 67 и 36 соответственно.

Возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске пришлись как нельзя кстати. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Одна из первых — транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию города Щелково, выполненная экипажем во главе с С. Сугушкиным. В 1988 г., на Кавказе, Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировали командир О.В. Мариков и главный инспектор главной инспекции по безопасности полетов Г.Ф. Ленок, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. И в дальнейшем Ми-26 неоднократно перевозил своих небесных собратьев, в том числе Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ка-27, CH-47 «Чинук», «Супер Пума». А однажды вертолет «Роствертола» эвакуировал Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева, с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.

16 апреля 2009 г. пассажирский лайнер Ту-134 был доставлен по воздуху из аэропорта Пулково на тренировочную базу МЧС в Рыбацком вертолетом Ми-26Т «Василий Меркулов», экипажем, возглавляемым подполковником Алексеем Абрамовым, Центральной авиабазы МЧС России, базирующейся под Владимиром.

27 июля 2010 года Ми-8АМТШ ВВС России потерпел аварию на северном склоне горы Эльбрус (высота 4820 м над уровнем моря). Вертолет лежал рядом с туристической тропой, по которой совершали восхождения на Эльбрус зарубежные альпинисты. Иностранцы с удовольствием фотографировались на фоне поверженной машины с красными звездами на борту. История обрела политическую окраску... На уровне Правительства РФ было принято решение об эвакуации, во исполнение которого родился приказ Главкома ВВС. Учитывая отсутствие опыта проведения подобных операций на близкой к пределу высоте полета для вертолета у строевых летчиков, обратились за помощью на «Роствертол». Осуществить операцию поручили летчику-испытателю, полковнику запаса Владимиру Васильевичу Хореву. В конце августа 2010 года он выполнил первый облет места аварии, но не смог зависнуть над лежащим вертолетом, хотя двигатели работали на максимальном режиме. Было принято решение перенести операцию на холодное время года, так как при минусовых значениях тяговооруженность вертолета выше. Операция была продолжена в марте 2011 года при температуре воздуха -15 градусов. На высоте 2500 м была разбита площадка «Базовая», куда по воздуху доставили топливозаправщик. С минимальным количеством керосина в баках вертолета, Хорев выполнил облет места аварии, примеряясь к местности и воздушным потокам. Затем машина была заполнена расчетным количеством топлива для определения максимального веса, который на этой высоте можно взять на внешнюю подвеску. Опытным путем установили, что Ми-26 может поднять при таких условиях 2,5 т, при весе Ми-8 около семи. Требовалась разборка и вывоз частями. Операцию снова отложили. Пока специальная группа специалистов из Буденновска занималась разборкой, в июне 2011 года на Эльбрусе, на высоте 3500 метров, потерпели аварию сразу два вертолета: Р-44 «Робинсон» и Ка-27 Южного поискового спасательного центра, который вылетел ему на помощь. Р-44 спасатели эвакуировали своими силами. Ка-27 оставался лежать на горе. Спасатели обратились к командованию 4-й армии ВВС и ПВО с просьбой «заодно» вытащить их машину, раз уж эвакуационная команда работает на Эльбрусе. В одном экипаже с Владимиром Хоревым работали военные вертолетчики: помощник командира Дмитрий Зипир из Торжка, штурман Дмитрий Кононов, бортинженер Денис Кошурников, бортоператор Виталий Моргуновский из Ростова.

После выполнения полетов на определение фактических условий, вначале с площадки 4820 эвакуировали на внешней подвеске демонтированные агрегаты. Далее наступила очередь фюзеляжа Ми-8АМТШ. В первом заходе высадили группу монтажников на режиме висения, при этом вертолет лишь коснулся левым колесом шасси камней на склоне горы. На втором заходе выполнили подцепку груза. Двигатели вышли на максимальный взлетный режим, но Ми-26 висел, как привязанный к месту. Измеритель веса на внешней подвеске показал 3 т, вместо расчетных двух. Командир принимает решение на выработку топлива на режиме висения до минимально возможных 1100 кг. Во время этого процесса удается поднять фюзеляж «восьмерки» всего лишь на метр от земли, в то время как необходима высота для переноса груза через гряду камней и 15-метровые скалы. Хорев решает протащить груз по ледниковому желобу через неширокую щель в них — и ему это удается, несмотря на начавшуюся раскрутку подвески отраженным потоком воздуха от несущего винта. Ювелирная работа осложнялась особенностью визуального ориентирования, т.к. горизонт был искажен склоном Эльбруса. При остатке топлива в 1150 кг груз прошел через каменные ворота, машина вышла на склон ледника и начала снижение, увеличивая скорость. Несущий винт получал дополнительную тягу, и вертолет перешел на нормальный режим полета. С минимальным остатком топлива Ми-26 с основным, самым тяжелым грузом, сел на площадке «Базовая». В следующем полете Хореву удалось вырвать последнюю эвакуируемую часть — вмерзшую в лед хвостовую балку — и забрать наземную группу в составе майора Ершова и капитана Перова.

На этом полеты самого тяжелого вертолета в мире на самую высокогорную в мире вертолетную площадку закончились.
На следующий день, 28 октября, был эвакуирован Ка-27, лежащий у основания ледника на высоте 3500 м. Вес машины составлял 7 т, и с этой высоты, по расчетам командира экипажа, его можно было вытащить без демонтажа агрегатов. Окутанный снежной пылью, Ми-26 принял на подвеску упавшего собрата, плавно поднял его над каменной грядой и взял курс на площадку «Базовая».

Так была завершена уникальная, сложнейшая и опаснейшая операция, проведенная экипажем, возглавляемым летчиком-испытателем ЛИС «Роствертола», заслуженного летчика-испытателя России Владимира Васильевича Хорева.

В ходе эвакуационных работ на Эльбрусе его экипажем было установлено семь мировых рекордов, связанных с пилотированием тяжелого вертолета и доставкой эвакуированных грузов с высот 4820 и 3500 метров.

Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда ГА во главе с А. Фатеевым во время экспедиции в Папуа — Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский «Бостон» (№39436) и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время Второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г., совершил вынужденную посадку на «брюхо» и теперь предназначался для музея ВВС Австралии. Его обвязали широкими пластиковыми лентами и подцепили к системе внешней подвески вертолета. Когда трос натянулся, весоизмерительное устройство показало 13 т, а когда самолет покинул болото — 11 т. При наборе высоты «Бостон» развернулся на
30°-40° вправо от направления полета, однако при достижении скорости 110 км/ч он выровнялся и был благополучно доставлен к месту. Полет выполнялся в сопровождении S-70 Black Hawk, с которого велась видеосъемка.

14 октября 2009 года экипаж Ми-26Т тверской авиакомпании «Вертикаль-Т», под руководством командира Валерия Лихачева, успешно выполнил авиационную операцию по эвакуации вертолета армии США с места вынужденной посадки.

«Чинук» был подбит, но экипаж сумел его посадить в 110 км от Кандагара. Довести вертолет до летного состояния не было возможности. Американцы попытались эвакуировать поврежденный «Чинук» с помощью аналогичного вертолета, однако сделать это им не удалось. В условиях большой запыленности экипаж Валерия Лихачева смог поднять фюзеляж вертолета массой в 9 тонн, что в условиях высокой температуры и превышения той местности является пределом. Тем не менее вертолет был успешно доставлен на базу, на внешней подвеске, за два с половиной часа, над территорией, контролируемой талибами. Президенты России и Америки отблагодарили тверского летчика.

За мужество и профессионализм, проявленные при выполнении особого задания в Республике Афганистан, Валерий Лихачев был удостоен орденом Дружбы, который был вручен 19 августа 2011 г. Указ президента РФ о вручении почетной государственной награды был подписан еще 2 февраля 2011 года, однако пилот практически все это время был в командировках. Мужество и профессионализм летчика оценили и в Белом доме США: через посольство в Вашингтоне благодарность выразил Барак Обама.

Аналогичная операция была проведена 18 декабря этого же года в интересах Нидерландских ВВС в Афганистане. На этот раз была эвакуирована на внешней подвеске «Супер Пума», совершившая вынужденную посадку из-за боевых повреждений от стрелкового оружия, в 65 км севернее Кандагара (нп. Фонтенак).
Летом 2009 года предыдущая версия Ми-26Т МЧС России транспортировала 30-метровый катамаран «Alinghi 5» весом более 10 тонн от швейцарской верфи в Вильневе, где он строился, на Женевское озеро. Спустя месяц после официальной презентации катамарана и ходовых испытаний российский Ми-26Т совершил беспрецедентный перелет через Альпы и благополучно доставил «Alinghi 5» в Геную.

Несколько лет назад в Швеции Ми-26Т успешно применялся при строительстве ветряной электростанции весом 60 тонн и высотой 70 метров на северо-западе страны, в горном районе Вестфьеллет.

Не менее эффектно действовал Ми-26Т и в роли летающего крана. Например, в октябре 1995 г. в горах Осетии был установлен монумент, который вертолет доставил к месту монтажа за 50 км. В декабре того же года сотни ростовчан наблюдали установку 30-метровой 16-тонной вышки ретранслятора на крышу центрального телеграфа. Операция с использованием обычных кранов заняла бы около 2-х месяцев и стоила бы гораздо дороже. Не менее уникальная операция прошла в Дербенте, где с помощью «двадцать шестого» смонтировали 176-метровую телебашню на холме высотой в 700 м. В 1997 г. Ми-26Т, принадлежащий НПК «ПАНХ», работал на строительстве линии ЛЭП в Краснодарском крае, где с июля по октябрь установил 120 высоковольтных опор.

В Ставропольском крае были разрушены центральные опоры воздушного перехода магистрального нефтепровода «Малгобек — Тихорецк» через реку Кубань при ее разливе. Только с помощью Ми-26Т удалось быстро усилить переход стальной трубой диаметром 1,220 м, длиной 30 м и весом более 15 т, что предотвратило экологическую катастрофу в огромном регионе.

В том же году вертолет снова внес свой вклад в монументальное искусство. На сей раз он использовался в Германии при перевозке из Ростока в Берлин архитектурной композиции массой 11 т и диаметром 8 м. Немало интересных операций на счету Ми-26ТМ уже упоминавшейся в этой статье южнокорейской фирмы Samsung Airspace Ltd. Это и установка 8-тонного контейнера коммуникационной антенны PCS на вершине горы Сигуе, транспортировка на внешней подвеске 15-тонного экскаватора, огромной статуи Будды и живого дерева весом 14 т, которое решили пересадить за 60 км. Отметим работу Ми-26ТС, приобретенного еще одной зарубежной компанией. В 1997 г. кипрская фирма «Натшелл» взяла вертолет в лизинг и на следующий год провела с его помощью доставку и установку деревянных домов, производимых в Дрездене. При этом Ми-26 пришлось возить по воздуху «кубики» габаритами 10x8x3 м и весом 16-19 т на расстояние 150 км.

Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН. 8 декабря 1992 г. «Роствертол» подписал контракт на оказание авиауслуг по выполнению миротворческой миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993 г. аналогичный контракт подписали по работе в Сомали и Бурунди. С 6 декабря 1999 г. по 31 марта 2000 г. Ми-26 краснодарского НПК «ПАНХ» работали в рамках миссии ООН в Восточном Тиморе. Вертолеты были оценены как очень крепкие и способные работать в труднейших условиях. В качестве недостатков отмечались несоответствующая западным стандартам авионика и отсутствие роликовых дорожек, что создает проблемы при загрузке поддонов и контейнеров.

Об авторе: Игорь Иванович Величко после окончания Харьковского авиационного института в 1979 г. проходил службу в Военно-Воздушных Силах СССР, а затем Российской Федерации. Занимал должности от начальника технико-эксплуатационной части звена в авиационном полку до начальника штаба — первого заместителя начальника вооружения ВВС Российской Федерации, генерал-майор запаса. И.И. Величко окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского, кандидат технических наук, является автором ряда научных работ военной тематики и статей по истории авиации. Награжден орденом «За боевые заслуги».