Локомотивы СО

Пнд, 07/28/2014 - 15:18

Этот красавец СО17-3285 был построен Ворошиловградским
паровозостроительным заводом в в 1948 г. В тендере бак с нефтью

Вот так выглядел прародитель паровозов СО — паровоз типа Э

Вот такая кроха, а уже с конденсатным оборудованием. Видны над дымовой коробкой два трубопровода отвода и подвода к радиатору на крыше

Эгк 5224 вначале обозначался как Эг5224-К. Четко виден турбодымосос (он же в простонародье вентилятор). Виден и трубопровод мятого пара от паровоза к тендеру-конденсатору

Первый серийный СО17-4 выпуска 1935 г. Пока тендер с низкими бортами, маленьких размеров фара сверху на дымовой коробке, блестящая на солнце сталь. В таком локомотиве нуждается и НКПС, и промышленность...

-

Советский Союз оставил после себя богатое наследие, начиная от выстрела «Авроры» и заканчивая посадкой «Бурана». И это наследие касается всего, к чему прикасался ум человеческий — от нано до космоса. И вот что удивительно. Если взять банальный паровоз Страны Советов, то и здесь коммунизм смог оставить свою эпохальную метку, без которой представить СССР невозможно даже и сегодня. Ну, например, какая современная техника может ЕМКО отразить текущее время — и не сразу найдешь, что ответить. А вот звонкое «ФД», «ИС», «СО» — и перед нами вырастает целая эпоха или даже несколько эпох — энтузиазм 30-х, война, послевоенное время.
Но и этого сказать о советском паровозе было бы мало. Взять, к примеру, СО. Просто упомянуть, что это рабочая лошадка, вытянувшая на себе всю советскую послевоенную разруху? Сказать это равносильно забвению. Наверное, таких героев надо знать в лицо.
Итак, кое-что о паровозе СО и не только о нем.

БЛАГОРОДНАЯ РОДОСЛОВНАЯ

Идея постройки более мощного, а значит и более тяжелого паровоза с пятью движущими осями вместо четырех вызывала интерес у промышленников Европы еще в конце XIX века. Было просчитано, что чистая прибыль использования паровозов с новой колесной формулой 0-5-0 возрастала от увеличения пропускной способности железных дорог. Кроме того, такие паровозы сулили экономию капиталовложений не только благодаря меньшему расходу топлива, но и, что самое важное, они не требовали укрепления железнодорожного пути, так как нагрузка на рельс от одной оси, как и при четырех движущих осях, оставалась неизменной — до 16 т.
Практика австрийского применения таких новых паровозов в самом конце того же XIX века отмела в сторону и последние сомнения скептиков — паровозы с колесной формулой 0-5-0 хорошо вписывались во все европейские повороты и зигзаги железнодорожных путей.

Естественно, не желали терять свои «копейки» и промышленники Российской империи, в результате чего было принято решение о замене отечественных паровозов типа 1-4-0 серий Ц, Ш, X на локомотив с бóльшим сцепным весом. Учитывая положительный опыт Европы, в 1908 г. определились и со своими требованиями к такому паровозу: паровозы типа 0-5-0 должны были иметь более мощный котел и обеспечивать скорость на подъеме не ниже 10 км/ч, что считалось тогда хорошим показателем.

Эскизный проект нового отечественного паровоза типа 0-5-0 был совместно выполнен инженерами Владикавказской железной дороги М.Е.