Паразитные истребители сопровождения США и СССР. Часть 2

Ср, 07/01/2015 - 20:15

Дозаправка топливом МиГ-15бис от танкера Ту-4 с помощью упрощенной системы, разработанной в Летно-испытательном институте МАП
Фото: «АНПК МиГ»

Система «Тип-Тоу» в составе носителя ETB-29A и двух паразитных истребителей EF-84D в испытательном полете 20 октября 1950 г.

Серийный истребитель проникновения F-84G-16-RE из 9-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи «Летающие Рыцари» с двумя штангами дозаправки, встроенными в концевые баки.

Самолет МиГ-15 с «гарпуном» системы «Бурлак» в походном положении.



Перед командованием советской Дальней Авиации также стояла проблема защиты своих стратегических бомбардировщиков. В годы Отечественной войны ОКБ Микояна разрабатывало специальный истребитель сопровождения ДИС (МиГ-5), а Поликарпова — самолет ТИС, но эти самолеты в серию не запускались. В Дальнебомбардировочной Авиации СССР в 1941 г. для сопровождения ударных самолетов ограниченно применялись дальний истребитель Петлякова Пе-3, но он был сделан на базе фронтового бомбардировщика Пе-2 и не подходил для решения таких задач ни по дальности, ни по скорости, ни по маневренности. С переходом к полетам в глубокий тыл противника исключительно в ночное время командование и вовсе потеряло интерес к этому классу самолетов. Боевое применение в 1941 г. ВВС Черноморского Флота системы «Звено-6» в составе носителя ТБ-3 и двух паразитных пикирующих бомбардировщиков И-16СПБ также носило лишь экспериментальный характер. Потому, когда в конце 40-х гг. перед советской авиапромышленностью вновь была поставлена задача обеспечения прорыва к особо защищенным целям в тылу противника, научно-технического задела, на который можно было бы опереться, не оказалось.

Не было и самолетов с избыточной грузоподъемностью — таких как американский В-36, которые можно было бы использовать для подвески паразитных истребителей. Пришлось искать решение, используя всего два типа летательных аппаратов. В качестве носителя нужно было брать Ту-4 с достаточно большой грузоподъемностью, но с ограниченным размером бомбовых отсеков, а как истребитель сопровождения можно было использовать только самолет МиГ-15, скоростной и высотный, но довольно крупный и не компонующийся в жесткую сцепку с Ту-4.

Собственная дальность МиГ-15, даже после многочисленных доработок для подвески максимально больших дополнительных баков, не превышала 2220 км, что для Дальней Авиации было недостаточно. Тогда конструкторами ОКБ-115 А.С. Яковлева была предложена идея буксировки истребителя с выключенным двигателем за бомбардировщиком. Система, получившая шифр «Бурлаки», прошла предварительную проверку на специально переоборудованном легком истребителе Як-25 (первом с таким индексом). Этот самолет серийно не выпускался, но результаты эксперимента были использованы для создания специальной модификации МиГ-15бис, который строился в достаточных количествах.

Переоборудование также проходило в ОКБ Яковлева. В 1950 г. на МиГ-15бис ¹53210408 смонтировали штангу системы «Гарпун», а в хвостовой части буксировщика Ту-4 ¹221001 московский авиазавод ¹30 установил лебедку БЛИ-50Э с тросом и конусом-приемником. Чертежи этого оборудования также разработало ОКБ-115. Первоначально собирались ставить три буксирные лебедки, но при этом скорость и дальность сцепки снижались слишком сильно, а с одним истребителем буксировщик свободно мог держаться в строю с «чистыми» бомбардировщиками.

Взлетали они раздельно. После набора высоты Ту-4 выпускал 80-100 м троса, истребитель подходил к конусу вплотную, и его летчик включал пневмоэлектрический механизм «гарпуна». Шток штанги выдвигался, резко входил в конус — и замок защелкивался. После этого двигатель МиГ-15 выключался и начиналась буксировка.

Заводские испытания системы прошли в Летно-испытательном институте Министерства авиапромышленности со 2 февраля по 26 апреля 1951 г., а с 28 июля по 25 августа того же года были проведены и Государственные испытания системы.