Паровозы ИС. Часть 2

Вс, 09/20/2015 - 20:11

Первые Ворошиловградские ИСы перед обкаткой на
территории паровозостроительного завода

На Луганском заводе внесли свои изменения в конструкцию ИС: перенесли фару с верха дымовой коробки на переднюю крышку, отказались от конусных обтекателей золотников. Первый луганский ИС в блеске

В 1926 г. в США был построен трехцилиндровый паровоз UP9000 с осевой формулой 2-6-1и мощностью 4750 л.с. Всего их было построено 60 шт

Январь 1933 г. можно отнести к самому первому официальному показу широкой публике паровоза ИС

«Трудовые будни — подвиги для нас». Этот слэнг Советс- кой власти наиболее актуален был в сталинскую эпоху



И вот тут-то возникает один удивительный вопрос. Почему же не первый советский локомотив (читай — ФД) стал носить имя Сталина? Ведь с высоты сегодняшнего дня кажется, что набиравший обороты маховик культа личности должен был дать именно первенцу имя ИС. Все дело в том, что характер Сталина сегодня несколько искажен. Да, ему льстило всеобщее обожание, однако он старался на массовых мероприятиях побыстрее прекращать народные ликования в свой адрес и даже иногда обрывал ораторов, которых прорывало на безудержное восхваление его заслуг. Наверняка у него спросили, как назвать первый советский паровоз (тип 1П) и наверняка предложили дать ему имя «Иосиф Сталин». Но именно Сталин на это не пошел и предложил поискать другое имя, — так родился ФД. Но на святое дело всегда хватало доводов, и вот в трудовом коллективе Коломенского паровозостроительного завода родилось свое название для паровоза типа 2П — уж самый мощный паровоз в Европе должен-то, в конце концов, получить имя человека со стальной фамилией!

Но не только проблемы с кооперацией давали о себе знать коломенским паровозостроителям. Одновременная разработка чертежей паровоза ИС с его постановкой на производство, разработка и изготовление комплектующих для электровозов типа С и ВЛ негативно отразились на разработке еще и двух разных типов тендеров для ФД и ИС (в то время кровати стояли у станков, — вот так работали на Коломенском заводе). Даже годичный интервал в выпуске паровозов ФД и ИС не разрешил всех проблем, и очередной новый советский локомотив ИС20-01 гордо пыхтел 7 ноября 1932 г. в Москве все с тем же тендером от паровоза ЭУ, как и годом ранее ФД.

В конце концов, разработку и изготовление тендера для ФД взял на себя Луганский завод (там тендеру присвоили тип 17), а Коломенский продолжал бороться за тендер для ИС (тип 6П). Но и это не спасло. Собранный 20 декабря 1932 г. второй паровоз ИС20-2 был вынужден в начале 1933 г. укомплектоваться хоть и новеньким тендером, но Луганским и от паровоза ФД. Первый же тендер 6П коломенской разработки с увеличенным запасом воды (вспомним о форсировке котла ИС) и уменьшенным диаметром осей стал выпускаться Луганским паровозостроительным заводом лишь с ИС20-08, когда Коломна наконец-то «разродилась» чертежами тендера под ИС и передала их луганчанам.

С апреля по декабрь 1933 г. паровозы ИС20-1 и ИС20-2 испытывались на Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дорогах. Во время испытаний локомотивы легко развили основную для себя эксплуатационную мощность 2500 л.с., а с повышенной форсировкой достигли 3200 л.с.. Таким образом, мощность паровоза серии СУ в 1565 л.с. была превышена почти в два раза. Мало того, паровоз ИС оказался самым мощным локомотивом в Европе и вторым в мире (после американского грузового UP9000). И это был уже действительно успех.
Мощности самых сильных паровозов приведены в таблице 3 (по очередности их создания, АА20-01 остался опытным образцом).
На испытаниях первый ИС развил заложенную конструкторами скорость
100 км/ч, были способы и для ее повышения, но об этом чуть позже.