Паровозы ИС. Часть 3

Сб, 10/10/2015 - 17:30

Этот ИС попался в плен почти целехонек

Конец 1940-х годов. Командировочные. Скоро в путь

Машинист Венедиктова Н.П., ст. Иловайск,
1950-е годы

Контрибуцию с Запада на Восток — вне очереди!
Киевщина, 1950-е годы

Заботились и о паровозных бригадах. Постановлением ЦК ВКП(б) от 10 января 1931 года при выполнении плановых показателей перевозок машинисты всех пассажирских локомотивов (а с 1932 г. это распространилось и на ИС) стали получать 252 руб. вместо 209, а машинисты грузовых — 225,80 руб. вместо 188,55. Как видно, коэффициент увеличения зарплат у машинистов пассажирских поездов был выше — больше ответственность.

Параллельно с распространением ИСов по стране шло их конструктивное улучшение. Уже на ИС20-25 ставился более совершенный углеподатчик, выявленные дефекты на спицевых колесах были устранены путем постановки с ИС20-269 дисковых колес, как на курьерских ИС20-16. Впрочем, в процессе текущих ремонтов частенько производили замену колесных пар на имеющиеся, что приводило к смешанным дисково-спицевым колесам.

С 1940-1941 гг. ворошиловградский завод стал выпускать паровозы с котлами, у которых продольные швы и крепление передней решетки и связей выполнялись сваркой, а в следующем году начат выпуск полностью сварных котлов с широкотрубными пароперегревателями. При этом, в связи с переходом на менее скоростное для ИСов движение поездов, с целью экономии пара были снижены испаряющая поверхность нагрева котла до 248 м², а поверхность нагрева пароперегревателя — до 119 м². Улучшено рессорное подвешивание. Таким паровозам было присвоено обозначение ИС21.

Последний ИС21-649, заложенный Ворошиловградским заводом, в связи с началом Великой Отечественной войны и эвакуацией завода был достроен на Улан-Удэнском заводе.
К лету 1941 г. ИСы работали практически по всей европейской части железных дорог Советского Союза, на Урале и на основных линиях Сибири.

Пожалуй, ни один из всех типов паровозов Советского Союза не испытал на себе все те превратности войны, которые выпали на долю паровозов «И.Сталин». Не стоит объяснять, какое внимание НКПС уделяло переброске в тыл паровозов с маркой ИС. Значительное их большинство удалось отвести на Восток вместе с эвакуируемой промышленностью и людьми.

Сравнительно низкие скорости, неусиленные железнодорожные полотна, огромная прожорливость (до 7 тонн угля в час на повышенных режимах эксплуатации), да к тому же низкое качество угля и дров не позволяли использовать ИСы с максимальной отдачей. Поэтому они практически не попадали в колонны паровозов особого резерва НКПС и использовались скорее как резервное и экстренное средство выполнения неотложных задач тыла. К тому же если Улан-Удэнский завод и смог дооборудовать тяжеловесные паровозы ФД одной дополнительной бегунковой осью, уравняв таким образом ФД с вездеходами СО и Э, то для паровозов ИС такой возможности не было — спасительную дополнительную ось ставить было некуда.

Несколько иной оказалась судьба паровозов ИС, работавших в приграничных районах страны и попавших в лапы врагу. Само название паровоза приводило немцев в восторг от одной мысли, что «И. Сталин» попал к ним в плен. Есть множество любительских фотографий, запечатлевших в первые месяцы войны довольных собой завоевателей на фоне именитых паровозов. Однако совсем скоро лица на фото сменились на серьезные физиономии, озлобленные частыми отказами своих локомотивов на советском театре военных действий. Разбитые и отремонтированные, поднятые из кюветов и восстановленные неприхотливые советские паровозы стали активными участниками гитлеровских железнодорожных перевозок. И среди всех других паровоз ИС числился особенно ценным трофеем.