Паровозы ИС. Часть 3

Сб, 10/10/2015 - 17:30

Последние из могикан. 1992 год, Ленинградская обл.,
г. Гатчина. Интересно, что сейчас с этим тендером?

За ИСами, пока Сталин был жив, следили до вот такого блеска. Даже топка, даже зольники блестят!

Почтовые марки сталинских времен (вверху), почтовая марка Украины 2006 г. и значок с паровозом ИС

Только эти два железнодорожных значка сталинской эпохи несли на себе оттиски паровозов ИС. Правый значок был предназначен для машинистов (золотой и серебряный), левый — для других членов отличившихся паровозных бригад (помощники машинистов, кочегары и др.)



К началу Великой Отечественной войны паровозы коломенского завода практически полностью прошли испытания и с них были сняты тепло-технические характеристики, паровоз же ворошиловградского завода еще продолжал испытываться.

С началом войны регулярные движения всех экспрессов были прерваны. Паровозы были отведены в тыл. С обтекаемых ИСов и 2-3-2К капоты были сняты и использованы на нужды фронта, а на 2-3-2В капот был оставлен, что впоследствии сказалось на паровозе вполне благотворно. Во время Великой Отечественной войны все эти паровозы были в основном сосредоточены в восточных районах страны, обслуживая даже Восточно-Сибирскую дорогу.
После войны все паровозы 2-3-2 были возвращены на предвоенные магистрали, эксплуатировались по стандартным пассажирским расписаниям со скоростями 70 км/ч, вследствие чего на коломенских перегрев пара был понижен до 420°С. Однако в качестве «спортивного интереса», уже после правительственного решения о переводе СССР на тепловозную тягу, в апреле 1957 года на паровозе 2-3-2В со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч (вот и пригодился ворошиловградский неснимаемый капот). Для СССР этот рекорд паровозной тяги так и остался непревзойденным, но уже и ненужным.

Впоследствии «хрущевская оттепель» растопила все эти паровозы на металлолом, даже памятника не оставив! А как бы сейчас шикарно смотрелся синий 2-3-2В в Луганске! Мог бы даже стать восьмым чудом Украины.
Практически все железнодорожные государства имели курьерские поезда собственного изготовления или импортные, и сравнивать их всех с нашими локомотивами не хватит никакого места. Поэтому остановимся всего на двух державах — Германии и Польше, и одной для всех временной точке отсчета — Парижской выставке 1937 года. Краткие характеристики курьерских паровозов с тремя движущими осями представлены в таблице 4.
Ранее упоминавшийся немецкий паровоз DRG класс 05 номер 2 достиг скорости 200,4 км/час в 1936 г., и этот рекорд оставался в силе на момент открытия Всемирной выставки в Париже в 1937 г., причем DRG номер 3, подобно нашему «Сталинцу», имел будку машиниста спереди. И еще раз повторимся в рамках этой таблицы — на Парижской выставке в сравнении с Pm36 скорость нашего ИСа была 115 км/час.


Этот ФДп20-606 в результате ремонта заимел смешанные колесные пары — спицевые и дисковые. А вот киевский ФДп20-578 имеет другое чередование таких колес

Этот ИС20-352 достался немцам на ст. Чудово Ленинградской обл., лето 1941 г. Подняли с кювета, поставили на рельсы

Июль 1941 г., Белоруссия.
Ну как же не сфотографироваться!

Паровозная бригада немцев уже оседлала этот ИС. Довольны!

На просторах страны

Серийный выпуск мощных ИС наконец позволил НКПС произвести смену паровозов СУ, оставляя им, в основном, пригородное сообщение и те регионы, где еще оставалось слабое покрытие железнодорожного полотна. И в первую очередь новыми паровозами обзавелись такие пассажиронагруженные направления, как Москва — Ленинград, — Минск, — Киев, — Харьков, — Донецк, — Симферополь, — Одесса, — Северный Кавказ, — Урал.

С каждым годом на все новых и новых железнодорожных узлах можно было встретить строгую систему одновременной работы грузовых паровозов ФД и СО, пассажирских ИС и СУ, маневровых Э и П. Преображались и депо, модернизируясь согласно единой специализации по их техническому обслуживанию и ремонту.

Естественно, такие локомотивы, да еще и с таким именем, мгновенно стали любимцами как в народе, так и в «партии и правительстве». ИСам стали слагать стихи, художники и писатели помещали их в своих творениях, а плакаты агитпропа и почтовая филателия вслед за ФД непременно запестрели очередной гордостью Советского Союза. Ими гордились, их доверяли лучшим бригадам, о них писали в газетах и журналах, показывали в кинохронике. ИС преподносился не иначе как «самый лучший в мире паровоз». За ИСом, как ни за одним другим паровозом, особенно тщательно ухаживали. Старательно выполненные надписи, блеск металла, безупречная ухоженность самого паровоза и его бригады особенно подчеркивали искреннюю народную любовь к вождю «всех времен и народов» — и без всяких там назиданий со стороны всевидящих спецслужб. Поэтому неудивительно, что нагрудный знак «Почетному железнодорожнику» нес оттиск именно паровоза «ИС».

В эти годы по всей стране шла массовая кампания по ускоренному «прыжку» экономики из разрухи двух войн. Локомотивные бригады паровозов Э, С, СУ, ФД и др. по настойчивым призывам НКПС уже практиковали увеличение средних скоростей движения поездов, увеличение пробегов до очередного ремонта и сокращение времени простоев на регламентах и промывках котлов. Их трудовой почин поддержали и бригады паровозов ИС. Уже в первые годы эксплуатации ИСов Героем Труда стал машинист В. Борзин, который начал проводить скоростные опытные поездки ИС на направлении Москва — Курск. В результате у него средняя скорость с 45 км/ч возросла до 65 км/ч. (Естественно, тут надо понимать, что сама по себе такая инициатива могла привести только к столкновению летящего вперед с опережением графика состава, притом с людьми, с поездом, движущимся по расписанию. Поэтому такие эксперименты по увеличению пропускной способности планировались заранее, тщательно, под чью-то ответственность. Борзину, конечно, в нужных местах горел зеленый свет, а кому-то — красный.)

Конечно, локомотивные бригады паровозов ИС не оставались в стороне и от своих коллег по другим типам паровозов, которыми уже широко применялись разнообразные трудовые соревнования. В эти годы стали широко известными машинисты В.А. Зимин, Г.П. Постоенко, А.К. Россошенко, сумевшие увеличить межремонтные пробеги своих ИСов до 2,5 раз сверх установленных норм, преодолевая расстояния в 180 тыс. км без ремонта бандажей колесных пар, а плановые ремонты отодвинуть на 36 тыс. км.

Были и другие поощрения за успехи в эксплуатации ИС. Так, например, машинист 2-го класса пассажирского движения В.И. Виноградов, принявший в 1934 г. ИС20-03 и водивший «Красную стрелу», вскоре стал машинистом 1-го класса, а в 1937 г. пошел на повышение — стал заместителем начальника депо по ремонту. Но в 1939 г. он вернулся на паровоз ИС. Наверное, работящей натуре это было большим поощрением.


Этот ИС попался в плен почти целехонек

Конец 1940-х годов. Командировочные. Скоро в путь

Машинист Венедиктова Н.П., ст. Иловайск,
1950-е годы

Контрибуцию с Запада на Восток — вне очереди!
Киевщина, 1950-е годы

Заботились и о паровозных бригадах. Постановлением ЦК ВКП(б) от 10 января 1931 года при выполнении плановых показателей перевозок машинисты всех пассажирских локомотивов (а с 1932 г. это распространилось и на ИС) стали получать 252 руб. вместо 209, а машинисты грузовых — 225,80 руб. вместо 188,55. Как видно, коэффициент увеличения зарплат у машинистов пассажирских поездов был выше — больше ответственность.

Параллельно с распространением ИСов по стране шло их конструктивное улучшение. Уже на ИС20-25 ставился более совершенный углеподатчик, выявленные дефекты на спицевых колесах были устранены путем постановки с ИС20-269 дисковых колес, как на курьерских ИС20-16. Впрочем, в процессе текущих ремонтов частенько производили замену колесных пар на имеющиеся, что приводило к смешанным дисково-спицевым колесам.

С 1940-1941 гг. ворошиловградский завод стал выпускать паровозы с котлами, у которых продольные швы и крепление передней решетки и связей выполнялись сваркой, а в следующем году начат выпуск полностью сварных котлов с широкотрубными пароперегревателями. При этом, в связи с переходом на менее скоростное для ИСов движение поездов, с целью экономии пара были снижены испаряющая поверхность нагрева котла до 248 м², а поверхность нагрева пароперегревателя — до 119 м². Улучшено рессорное подвешивание. Таким паровозам было присвоено обозначение ИС21.

Последний ИС21-649, заложенный Ворошиловградским заводом, в связи с началом Великой Отечественной войны и эвакуацией завода был достроен на Улан-Удэнском заводе.
К лету 1941 г. ИСы работали практически по всей европейской части железных дорог Советского Союза, на Урале и на основных линиях Сибири.

Пожалуй, ни один из всех типов паровозов Советского Союза не испытал на себе все те превратности войны, которые выпали на долю паровозов «И.Сталин». Не стоит объяснять, какое внимание НКПС уделяло переброске в тыл паровозов с маркой ИС. Значительное их большинство удалось отвести на Восток вместе с эвакуируемой промышленностью и людьми.

Сравнительно низкие скорости, неусиленные железнодорожные полотна, огромная прожорливость (до 7 тонн угля в час на повышенных режимах эксплуатации), да к тому же низкое качество угля и дров не позволяли использовать ИСы с максимальной отдачей. Поэтому они практически не попадали в колонны паровозов особого резерва НКПС и использовались скорее как резервное и экстренное средство выполнения неотложных задач тыла. К тому же если Улан-Удэнский завод и смог дооборудовать тяжеловесные паровозы ФД одной дополнительной бегунковой осью, уравняв таким образом ФД с вездеходами СО и Э, то для паровозов ИС такой возможности не было — спасительную дополнительную ось ставить было некуда.

Несколько иной оказалась судьба паровозов ИС, работавших в приграничных районах страны и попавших в лапы врагу. Само название паровоза приводило немцев в восторг от одной мысли, что «И. Сталин» попал к ним в плен. Есть множество любительских фотографий, запечатлевших в первые месяцы войны довольных собой завоевателей на фоне именитых паровозов. Однако совсем скоро лица на фото сменились на серьезные физиономии, озлобленные частыми отказами своих локомотивов на советском театре военных действий. Разбитые и отремонтированные, поднятые из кюветов и восстановленные неприхотливые советские паровозы стали активными участниками гитлеровских железнодорожных перевозок. И среди всех других паровоз ИС числился особенно ценным трофеем.


ИС21-646 в эпоху развенчания культа — уже без надписи «И. Сталин», но пока еще ИС, 1956 г.

Техотдел Челябинского депо возле отремонтированного ИС, 22 апреля 1959 г., к дню рождения Ленина — ИС!

Тот самый последний ИС, вернее ФДп20-578, который П.Ф. Кривонос спас от уничтожения и поставил на мону мент близ железнодорожного вокзала в Киеве. Согласно легенде, блуждающей по всем источникам в Интернете, этот ФДп оказался самым-самым последним уцелевшим из ИСов.
Но приглядитесь повнимательней к кусочку впереди стоящего паровоза. Судя по лестнице, крышке золотников в блоке цилиндров, петлям на дымовой коробке — это тоже ИС!!! Значит, ФДп20-578 не был последним ИСом из уцелевших!

Безымянная память потомкам

С освобождением оккупированных территорий перед ИС стала та же проблема, что и перед ФД — изувеченные войной и наспех восстановленные железнодорожные пути не позволяли повсеместно эксплуатировать этих тяжеловесов в полном довоенном объеме. И по мере восстановления железных дорог возвращались на свои прежние маршруты ФД и ИС. Но этого было недостаточно.

В эти годы, вслед за призывом НКПС повсеместно внедрять передовые методы вождения поездов, по-новому зазвучало социалистическое соревнование паровозных бригад в восстановлении мирной жизни страны, в том числе и привлечение женщин на железную дорогу. Одной из таких стала передовая женская бригада во главе с машинистом ИС20-368 по станции Иловайск Надеждой Венедиктовой, которая наравне с мужскими коллективами добилась повышения межремонтных ресурсов своего локомотива, за что неоднократно поощрялась правительственными премиями.

По Курскому направлению одним из передовиков стала бригада во главе с машинистом С.И. Бугорским. На своем ИС20-481 он добился перевыполнения заданий по пробегу локомотива, увеличил пробег между ремонтами. Результатом такого трудового подвига стала выполненная им пятилетка пассажирских перевозок в три года! Тогда его бригада подсчитала, что если бы паровоз ИС20-481 все время двигался по прямой, то они за эти три года девять раз объехали бы вокруг Земли по экватору. С.Бугорским только за 1948 г. было сэкономлено 270 тонн угля — именно столько его нужно, чтобы провести средний пассажирский поезд почти через весь Советский Союз с запада на восток. За такой самоотверженный труд в том году С.И. Бугорскому было присвоено почетное звание лучшего машиниста страны с вручением ордена «Знак Почета». Не успокаиваясь на достигнутом, в 1950 г. эта паровозная бригада заслужила право называть свой ИС лучшим локомотивом страны.

Но не всегда паровозы ИС фигурировали в бравурных реляциях НКПС. Как пассажирский локомотив ИС имеет и печальные страницы в своей мирной жизни.
С 6 на 7 декабря 1946 г. в три часа ночи по местному времени на станции Обь произошла тяжелейшая катастрофа курьерского поезда №6, следовавшего от границы с Польшей до Китая. До этого на ст. Барабинск к поезду был прицеплен паровоз ИС20-612, ведомый машинистом первого класса паровозного депо Новосибирск Н.И. Зиновьевым. Прибыв без происшествий на ст. Обь, локомотивная бригада остановила состав по внеплановому красному свету светофора — причиной оказалась временная загруженность дальнейшего пути из-за сортировки других составов на железнодорожных горках. До Новосибирска оставалось 35 км, на улице стоял трескучий мороз. Именно в это время в хвост стоявшего пассажирского поезда и въехал на скорости

50 км/час ФД20-1707, управляемый молодым машинистом Инского паровозного депо Н. Скулкиным, помощником М. Егоровым и кочегаром В. Наумовым. Разбив вдребезги задние купейные, мягкие и СВ-вагоны, повредив средние вагоны, ФД оставил невредимым только почтовый вагон и сам ИС20-612. Выброшенных из вагонов на лютый мороз оставшихся в живых покалеченных людей тут же раздавил въехавший на соседний путь встречный поезд. Расследование катастрофы показало, что паровозная бригада ФД до этой трагедии 18 часов проработала на другом направлении, а перед этим рейсом время на отдых ей не дали. Усталость дала о себе знать. У невыспавшихся перед поездкой людей буквально слипались глаза, и на спуске самокатом за два километра перед пассажирским составом паровозная бригада локомотива заснула… Учитывая обстоятельства, паровозную бригаду ФД20-1707 оправдали.

В ракурсе этих случаев отметим, что паровозным бригадам ежемесячно доплачивали 30 руб. «теми деньгами» за безаварийную работу.
Другой вопиющий случай случился на Закавказской железной дороге. 23 ноября 1947 г. в 11 часов 15 минут по местному времени, по вине диспетчера Валериана Чивадзе, на перегоне ст. Риони и ст. Цхалтубо произошло умышленное столкновение паровозов ИС20-235 и ФД20-135, результатом чего стало полное разрушение двух локомотивов и последующее их списание. Тогда происшествие обошлось без жертв. Следствием было установлено, что причиной столкновения локомотивов явился «любовный треугольник», а точнее — машинист паровоза ИС Григорий Мелкадзе. Горячая кавказская кровь!

Но, несмотря ни на что, судьба ИСов была предрешена. С ростом пассажирских перевозок при неполной восстановленности путей возникла необходимость в пассажирских паровозах с легкой осевой нагрузкой — не более 18 тонн, поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов СУ, прекращенный в связи с выпуском перспективных для 1932 г. паровозов ИС. На этот шаг НКПС пошло, даже учитывая возросший вес пассажирских составов как из-за увеличения числа самих вагонов в сцепке, так и из-за замены деревянных вагонов на железные. Выпуск ИСов, понятно по каким причинам, было решено не возобновлять.

Еще в 1946 г. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта установил основные параметры для нового пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время значений нагрузок на рельсы (18 и 22,5 тонн) и четырех градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.), было разработано несколько эскизных проектов пассажирских паровозов, один из которых равнялся по характеристикам ИСу. В результате анализов различных вариантов паровозов было принято решение разрабатывать паровоз с осевой формулой 2-4-2 и нагрузкой на рельсы от одной оси не выше 18 тонн. В 1947 г., в связи с переходом Ворошиловградского паровозостроительного завода на выпуск товарного паровоза серии Л на замену ФД, Коломенскому паровозостроительному заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. Проектирование нового паровоза было возложено на главного конструктора этого завода Л.С. Лебедянского, одного из разработчиков паровоза ИС.

В 1950 году Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз типа 2-4-2 серии П36, который по мощности был аналогичен паровозу ИС, но имел осевую нагрузку не более 18 тс, благодаря чему мог без проблем заменять паровозы СУ. При этом КПД нового пассажирского паровоза оказался 9,22% (против 7,45% у ИС). Впрочем, ИС все равно перещеголял и этот паровоз — на затяжных подъемах, особенно на Закавказской железной дороге, где облегченные П36 не могли вытягивать наверх пассажирские составы, именно ИСы оказались единственными помощниками до появления мощных пассажирских электровозов и тепловозов.

В октябре 1961 г. состоялся 22-й съезд КПСС, на котором Н.С. Хрущев продолжил начавшийся ранее процесс десталинизации Советского Союза. Одним из результатов этого съезда стала смена аббревиатуры ИС, и с 1962 г. эти паровозы в мгновение ока стали «ФД пассажирскими», на фронтоне дымовой коробки надпись «И. Сталин» заменили на «СССР» либо вообще ничего не писали. Ну а о том, что с ФДп мгновенно слетел лоск ИСов, и говорить не приходится. Видимо, так кому-то хотелось. Но не всем.
Начальник Юго-Западной железной дороги, знаменитый машинист-стахановец 1930-х П.Ф. Кривонос разыскал два застывших в ожидании разделки паровоза ИС и один из них, ИС20-578, сумел-таки водрузить на персональный пьедестал в столице Украинской ССР, при этом особенно интересным является факт наличия на этом паровозе разнотипных ведущих осевых пар — спицевых и дисковых. И теперь каждый из нас может взглянуть на этот легендарный паровоз ФДп20-578, точнее ИС, и вспомнить, какая неординарная судьба выпала этому гордому и честному труженику советских железных дорог.