Паровозы серии «ФД». Часть 1

Пнд, 06/01/2015 - 18:33

Книга «Расчеты, конструирование, основные моменты пост-ройки и испытания товарного паровоза ФД», 1934 г.

Вполне понятно, что паровоз ФД внешне был схожим с Та и Тб.
Он взял самое лучшее от каждого из этих паровозов

Серго Орджоникидзе и начальник сверхударных строек юга СССР Гвахария на Луганском паровозостроительном заводе (зима 1931-1932 гг.)



С чем в жизни наших людей в первую очередь ассоциируется имя Дзержинского? С тремя вещами: ЧК, фотоаппарат и паровоз, хотя был еще и мало кому известный авиационный двигатель ФЭД…
Стоит в центре Луганска памятник Дзержинскому. Пережил он тяжкие времена перестройки, пережил и оранжевую пятилетку. Не снесли. Наверное, какие-то потусторонние силы витают над ним, защищают его… А может быть, одна из этих сил и была рождена в тот день, когда из сборочного цеха Луганского паровозостроительного завода впервые в стране вышел новехонький, самый что ни на есть первый советский паровоз — ФД, «Феликс Дзержинский». Железный Феликс, как его называли в Союзе. Железным Феликсом в триаде паровозов ФД, СО и ИС он остается и до сих пор.

РОЖДЕНИЕ ИЗ ТЛЕНА

Экономика Российской империи досталась партии большевиков во сто крат более тяжелом состоянии, чем нынешняя ситуация в Украине. Первая мировая и гражданская войны оставили после себя полную разруху и анархию во всем, в том числе и на железнодорожном транспорте — не то, что обретшая независимость Украина в 1991 году, тогда еще входившая в десятку экономически развитых стран Европы. К началу 1918 года количество неисправных паровозов доходило до 60% от локомотивного парка. К тому моменту себя уже достойно показали довоенные паровозы типа Э, но и их катастрофически не хватало — большевикам досталось лишь 4% паровозов Э от всех локомотивов страны. Надо было наводить порядок, а с железнодорожным транспортом это оказалось особенно тяжело. Гражданская война закончилась, но и в 1921 году ситуация нисколечко не изменилась. В.И. Ленин уже сменил четырех наркомов НКПС, но толку не было. Оставался единственный выход, самый крутой и жесткий. И он был найден.

14 апреля 1921 года М.И. Калинин подписал постановление Президиума ВЦИК о назначении Ф.Э. Дзержинского на пост Народного Комиссара путей сообщения с одновременным исполнением обязанностей председателя ВЧК и Наркома внутренних дел. В этой должности он проработал три года — до 2 февраля 1924 года, когда был назначен Председателем ВСНХ СССР. С образованием СССР Дзержинский автоматически стал первым Народным комиссаром путей сообщения Советского Союза.

И вот как охарактеризовал ситуацию на железных дорогах вступивший в должность новый Нарком: «На дорогах у нас в области хищений и бесхозяйственности один сплошной ужас… Хищения из вагонов, хищения в кассах, хищения на складах, хищения при подрядах, хищения при заготовках. Надо иметь крепкие нервы и волю, чтобы преодолеть это море разгула».

А вот как описывает ситуацию при назначении Ф.Э. Дзержинского на должность Наркома путей сообщения бывший управляющий делами Совнаркома Ф.Д. Бонч-Бруевич в своей статье «Железный» Нарком путей сообщения»: «Несмотря на все постановления Совнаркома и Совета Труда и Обороны, транспорт все время хромал на обе ноги. Нужны были какие-то чрезвычайные меры для приведения его в полный порядок. Нужен был человек, который обладал бы железной волей, был бы достаточно опытен в администрировании, авторитетен среди рабочих масс, тверд в проведении всех мер и принятых решений в жизнь, имел бы достаточный опыт в борьбе с саботажем, вредительством и прямым хулиганством, нередко проявляющимися в то время на железных дорогах».

Г.М. Кржижановский в своих воспоминаниях о Дзержинском так оценивал обстановку на железнодорожном транспорте: «... Огромный транспортный механизм скрежетал во всех своих скрепах и грозил окончательным распадом.