Паровозы серии «ФД». Часть 2

Пт, 06/05/2015 - 12:39

Самый большой в мире несочлененный (одна неподвижная рама) паровоз АА с колесной формулой 2-7-2

«Всему героическому пролетариату
СССР...» — с таким транспарантомФД20-01 прибыл в ноябре 1931 г.
в Москву

Котел паровоза ФД на площадке Луганского завода перед
подачей в сборочный цех, 1932 г.

1 ноября 1932 г. На фоне паровоза ФД директор завода Сурков, председатель профкома Миронов, главный инженер Тахтаулов (позже был репрессирован)



А что же получилось у сторонников дальнейшего развития классической схемы русских паровозов без оглядки на Запад?
В 1931 г. группа молодых инженеров, окончивших Московский институт инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского, выполнила эскизный проект паровоза типа 1-7-2. По мысли авторов проекта, при эксплуатации паровоза данного типа, имевшего нагрузку от колесной пары на рельсы 20 тс, можно было без большого усиления пути широко использовать низкосортные медленно горящие угли и не применять менее экономичные сочлененные паровозы. Большую теоретическую и расчетную работу, особенно при проектировании экипажной части паровоза, выполнил инженер К.П. Королев, ставший впоследствии крупным специалистом в области динамики локомотивов.
Рабочее проектирование велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, который по заказу НКПС должен был построить два новых паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2.

Для улучшения вписывания длиннющего паровоза в кривые пути передняя тележка могла отклоняться на 145 мм, задняя — на 265 мм; разбег и первой, и второй колесных пар был ±27 мм, седьмой ±35 мм; третья, четвертая и пятая колесные пары не имели гребней, а ширина бандажей у них была доведена до 175 мм. Конструкционная скорость паровоза была 70 км/ч.

Во время строительства паровоза типа 2-7-2 Ворошиловградский завод уже осваивал серийное производство паровозов типа 1-5-1 серии ФД, что было одной из причин медленного изготовления деталей для паровоза типа 2-7-2 и отказа от выпуска второго подобного локомотива. Новый паровоз, получивший буквенное обозначение серии АА (Андрей Андреев, тогдашний нарком путей сообщения) и полное обозначение АА20-1, был отправлен в Москву 1 января 1935 г. При следовании с составом массой 2800 т паровоз на 10%-ном подъеме развивал скорость 40 км/ч; его мощность достигала 3700 л.с., при трогании с места сила тяги доходила до 32 тс. Что интересно, американские специалисты, присутствовавшие на Ворошиловградском заводе при постройке этого паровоза, сразу предсказали быстрый и печальный финал этого монстра.
Паровоз АА20-1 был первым и единственным в мире локомотивом, имевшим семь движущих осей в одной жесткой раме, а котел его — одним из самых больших паровозных котлов в Европе. В 1935 г. локомотив совершил несколько поездок, при которых обнаружился ряд конструктивных недостатков. Кроме того, этот паровоз расстраивал пути, сходил с рельсов на стрелках, не помещался на поворотных кругах и в стойлах депо (для кого делали?). Эксплуатация его в связи с этим вскоре была прекращена. Долгие годы неработавший паровоз в 1960 г. был превращен в металлолом.

Данные по вышеназванным конкурентам паровоза ФД приведены в таблице.

Из этой таблицы кажущиеся низкие качества ФД тут же окажутся в ряду преимуществ, если вспомнить, что паровозы Та и Тб были слишком тяжелы для наших дорог, а Я оказался до безобразия непрактичен. По удельным характеристикам ФД оказался на высоте.

Первое дыхание, методы все те же

Итак, все возможные варианты отпали, и к свету в муках пробилось единственно живое дитя — паровоз тип 1П. В процессе изучения располагаемой конструкторской документации, предоставленной американскими паровозостроительными компаниями, было установлено, что использование на паровозе массивных необработанных деталей значительно увеличивает вес паровоза и зачастую ухудшает условия уравновешивания его движущихся масс. Помимо этого, ряд приборов и деталей американских паровозов новейшей разработки был недостаточно проверен и испытан в эксплуатации. По этой причине использование американских конструктивных решений производилось с крайне взвешенным подходом. Была выполнена большая НИОКР по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений. Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей в сторону их обоснованного повышения.