Вертолет Ми-8. Часть 2

Пт, 11/08/2013 - 17:40

В плане технического обслуживания вертолет Ми-8МТ сохранил лучшие качества своего предшественника Ми-8Т. Архив С. Сергеева

Как и на Ми-8Т, при обслуживании двигателей вертолета Ми-8МТ можно становиться на внутренние части капотов. Эта зона ограничена мощным бимсом. Фото Н. Околелова

Пылезащитные устройства центробежного действия помогают сберечь ресурс «высокотемпературных» двигателей ТВ3-117. На корпусах ПЗУ нарисованы черно-желтые глаза, предназначенные для отпугивания птиц, — столкновение с ними может закончиться аварией. Фото Н. Околелова


Качественно новый вертолет

В советском авиапроме издавна была принята система поэтапной модернизации авиатехники, которая начиналась как только в ОКБ оказывались инженеры свободные от срочных работ, связанных с выпуском рабочего проекта в базовом варианте. Чаще всего модернизация была относительно незначительной, но бывало, что конструкторы сразу же брались полностью переделывать только что с таким трудом сданную машину. В случае с Ми-8 такие работы начались уже в 1964 году.

Два с лишним года летных испытаний Ми-8 уже успели дать повод конструкторам для серьезных размышлений — стали видны не только достоинства, но и недостатки проекта. Их необходимо было устранять, и вот здесь началась такая борьба идей, которой не было в ходе проектирования базового варианта. В конце концов остались несколько вариантов, крайними по степени риска из которых были Ми-8С, едва ли не принципиально новая машина, и Ми-8М — вариант, сохранявший наибольшую преемственность с обычным Ми-8Т.

Винтокрыл Ми-8С получил модную в то время комбинированную силовую установку, в которой кроме обычных турбовальных двигателей, работавших на несущий винт, был предусмотрен и тяговый турбореактивный. В том, что очередная попытка создать полноценный винтокрыл снова не привела к успеху, какой-то особой вины ОКБ нет. И у нас, и на Западе такие аппараты пока никому не удалось довести до стадии серийной постройки, и тому есть вполне объективные причины.

«Эволюционный» же путь развития Ми-8 привел к успеху, хотя поначалу продвигался он не слишком быстро. Машину проектировали под гражданского заказчика в пассажирском варианте с возможностью увеличения кресел до 40, увеличения массы груза в отсеке и на внешней подвеске. Но главным козырем проекта была повышенная безопасность за счет увеличения «чрезвычайной» мощности в полете на одном двигателе. А рост взлетной мощности позволял вернуться к вопросу о расширении географических и климатических зон применения машины «на юг и в горы».

Работы по наращиванию характеристик Ми-8 сопровождались поиском путей совершенствования силовой установки, что вполне естественно — это и было, собственно говоря, «стержнем» всей программы. Как и вертолетчики, двигателисты видели решение проблемы в создании модификации уже практически отработанного ГТД ТВ2-117. Но в шестидесятых годах из «теплых стран» пришли образцы американских газотурбинных двигателей, удалось познакомиться и с некоторыми французскими разработками в этой области, да и своя наука не стояла на месте. Все это подтолкнуло руководство Ленинградского машиностроительного завода имени Климова отказаться от эволюционного пути в пользу революционного, то есть создать новый двигатель, что к тому времени уже могло быть достойно профинансировано. Восстановление Министерства авиапромышленности и его бюджета в размерах до реформ Хрущева и даже больше позволяло делать это.

Характеристики двигателя удалось поднять за счет увеличения температуры перед турбиной с 1090 до 1248К, что достигалось за счет увеличения часового (абсолютного) расхода топлива, но мощность при этом росла быстрее, чем расход. С сохранением надежности изделия исключительно за счет совершенствования конструкции массу двигателя удалось снизить — и таким образом удельная масса (отношение мощности к весу) нового двигателя снизилась чуть ли не вдвое.

Новый двигатель, получивший индекс ТВ3-117, был необходим для вертолета Ми-14, глубокой модификации Ми-8 для морского применения, и именно на этой машине прошла его основная отработка. В 1967 году опытный Ми-14 совершил первый полет, и это подтолкнуло правительство к использованию перспективной силовой установки и на других вертолетах, в частности на Ми-24 и Ми-8. В том же году совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было узаконено проектирование вертолета Ми-8М с силовой установкой, унифицированной с Ми-14.

Но, несмотря на авторитет, который успели заработать себе коллективы Изотова и Миля, полной уверенности в успехе Ми-8М в партийно-правительственных органах не было.