Управляемые паланирующие авиабомбы и самолеты-снаряды КС-1 «Комета», 15Х «Шторм», КСР-2 и КСР-11

Пт, 11/27/2015 - 17:40

Опытная крылатая ракета КСР-2 под крылом Ту-16: обтекатель антенны ГСН снят, установлена ручная лебедка для подтяга ракеты к балочному держателю. Снаряд КСР-2 сохранил типично самолетную компоновку, однако в отличие от КС-1 имел ракетный двигатель. Фото: АНПК «МиГ»

Подвеска самолета-снаряда КС-1 «Комета» на ракетоносец Ту-16КС в строевом полку ВВС Северного Флота. Фото: АНПК «МиГ»

Самолет Ту-16К-11-16 с противорадиолокационными ракетами КСР-11 и аппаратурой радиоэлектронных помех. Фото: АНТК им. Туполева

В 1947 г. в КБ-2 МСХМ прошли испытания немецкой противокорабельной ракеты Hs-293A (НиТ №3 2011 г.) с борта самолета Ту-2Д, оборудованного трофейной командной системой «Киль». Часть ракет была без наведения, в остальных использовалась немецкая система «Страсбург» или отечественная «Печора». Выпуск аналога Hs-293 планировался на заводе №272 в Ленинграде, но Главный конструктор А.Д. Надирадзе предложил создать снаряд с большей дальностью и отделяемой боеголовкой. Она «ныряла» в воду на заданном расстоянии от борта цели, специальный поясок с вырезом в ее носке формировал в обтекающей ее воде «кавитационную каверну», изменяя траекторию боеголовки, и она била по днищу корабля снизу.
На первую «торпеду 1948 г.» планировали поставить только командную систему наведения «КРУ Щука», а «торпеду 1949 г.» — укомплектовать штатным радиолокационным визиром. Но его разработка задерживалась, и вскоре «торпеду 1948 г.» стали рассматривать уже не как экспериментальную, а так боевую систему, и в дальнейшем проектирование «торпед» РАМТ-1400А/Б («Щука-А» и «Б» — с радиовизиром и без) шло параллельно.

Первые 14 «Щук» испытали в 1949 г. без системы управления, а на 2-й и 3-й сериях установили командную систему «Страсбург», взятую с Hs-293. Интерцепторы, работающие в релейном режиме, не справлялись с управлением слишком устойчивого среднеплана с V-образным оперением, и законцовки прямого крыла отогнули вниз, а затем заменили шайбами. В 1952 г. начались совместные государственные испытания (СГИ) РАМТ-1400А с борта Ту-2, а затем Ил-28. Результаты были удовлетворительными, решили переоборудовать еще двенадцать Ил-28 и сделать вариант «Щуки» с усиленной фугасной БЧ против наземных целей. Но испытания радиовизиров разработки ЦКБ-885 тянулись вот уже 4 года, и Заказчик распорядился заменить его активной радиолокационной ГСН.

Девять РАМТ-1400Б с автопилотом пустили удачно, но в пяти пусках с головкой самонаведения «РГ-Щука» при волне в 3-4 балла захват цели оказался неустойчив. Доработанная ГСН меньших размеров также работала плохо, и в 1956 г. работы по РАМТ-1400 были прекращены.
В неудаче Бисновата и Надирадзе некоторые современные историки «увидели» козни тандема Микоян-Берия. Да, Бисноват был евреем и имел родственников в США, а в СССР как раз начиналась «борьба с космополитизмом». Да, Генеральный конструктор поступивших на вооружение самолетов-снарядов «Комета» А.И. Микоян и создатель их системы наведения С.Л. Гегечкори-Берия были родственниками членов Политбюро ЦК КПСС. Но стоит также сравнить характеристики их изделий с разработками Бисновата и Надирадзе — и тогда дело предстанет в ином свете.

Когда ОКБ-293 подчинили Грушину и перевели на проектирование зенитных ракет, Бисноват перейти в эту организацию отказался, сформировал новое ОКБ и создал целый ряд удачных ракет воздух-воздух, состоявших на вооружении до середины 90-х гг. Он оставался руководителем ОКБ-4 (с 1966 г. — МКБ «Молния») до своей кончины в 1977 г. Надирадзе на базе «Щуки» создал первую отечественную ракету морского базирования КСЩ, но затем занялся твердотопливными баллистическими ракетами — и в этом достиг немалых успехов.

Как мы писали в 81-м выпуске Авиакаталога, в 1947 г. ОКБ-51 Челомея начало создание противокорабельного снаряда «Комета». Он переделал свой проект 14Х под два пульсирующих воздушно-реактивных двигателя Д-7, устойчивость обеспечивал автопилот АПК-9, на основном участке траектории работала система наведения по методу трех точек «Комета II», а на завершающем — активная радиолокационная ГСН, разработанная в Спецбюро №1 Серго Лаврентьевича Берия.

Проект продвигался успешно, но в 1948 г. требования по скорости и дальности повысились, и разработчикам пришлось перейти на турбореактивный двигатель. Но Челомей был специалистом именно по ПуВРД, поэтому работы были переданы в ОКБ-155 Артема Ивановича Микояна, где ракетную тематику, зашифрованную литерой «Б», вел Михаил Иосифович Гуревич.
Первый проект, напоминавший уменьшенный МиГ-9 с одним турбореактивным двигателем РД-20 тягой 800 кгс, не дал нужной скорости. Стреловидное крыло и подфюзеляжный воздухозаборник обеспечили дальность 200 км на скорости 900 км/ч. Переход к схеме а-ля МиГ-15 с двигателем РД-500 в 1590 кгс и увеличение стреловидности дало скорость 1000 км/ч, но по условиям наведения дальность была ограничена до 100 км. Носителем стал тяжелый бомбардировщик Ту-4 с новой РЛС «Комета К-I» и двумя спецдержателями БД-КС.
Для строительства опытной серии самолетов-снарядов в 1951 г. при Государственном союзном заводе №1 в поселке Иваньково Калининской области был организован филиал №2 ОКБ-155 (ОКБ-2-155) под руководством Александра Яковлевича Березняка.

Работа на этом заводе немецких КБ Рессинга и Бааде (НиТ №1 2013 г.) способствовала модернизации производства и обучению наших специалистов, но там не было представительства военной приемки. Внутренняя же служба контроля качества пропускала грубые отклонения от чертежей и технологии. Из-за отсутствия анодирования и кадмирования деталей самолетов-снарядов они быстро ржавели.

В 1952 г. конструкторы пересмотрели чертежи, ужесточив требования к качеству изделий, а руководство завода и директор С.И. Белиловский начали наводить порядок в производстве. Например, выделение магниевого литья из участка алюминиевых сплавов в отдельное подразделение снизило загрязняемость отливок примесями. В 1953 г. была создана Центральная заводская лаборатория, которая вела строжайший входной контроль материалов и подтверждала качество продукции, которая теперь принималась и ОТК завода, и Заказчиком.
Для отработки системы управления были созданы летающие лаборатории на базе самолетов Ли-2 и МиГ-9, а также 4 самолета-аналога «К», которые отличались от снаряда кабиной пилота на месте БЧ, наличием колесного шасси и закрылков. Полеты на них выполняли Амет-Хан Султан и другие испытатели, стартуя с земли и с борта Ту-4, начиная с 4 января 1951 г.
Первый пуск КС-1 в 1952 г. был неудачным, но систему удалось довести. В том же году Государственные испытания были успешно завершены, а коллектив ОКБ-155 отметили Сталинской премией. Залогом успеха стал правильный подход к делу: проектировщики снаряда, системы наведения и самолета-носителя рассматривали свои компоненты не как самостоятельные изделия, а как элементы единой системы, и решали все технические проблемы в тесном взаимодействии друг с другом.