Авиационные двигатели


  1. В наследство от СССР странам СНГ и некоторым сателлитам великого и могучего на вооружении фронтовой авиации Военно-Воздушных Сил достались самолеты третьего и четвертого поколений — истребители МиГ-23, МиГ-29, истребители-бомбардировщики МиГ-27, Су-17, бомбардировщики Су-24, штурмовики Су-25, а некоторым государствам достались такие уникальные машины как истребители-перехватчики Су-27, МиГ-25 и МиГ-31. Кроме того, на вооружении находятся учебно-тренировочные самолеты (УТС) Л-29 и Л-39, учебно-боевые самолеты (УБС) МиГ-23УБ и МиГ-29УБ и военно-транспортные самолеты Ан-26.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  2. К середине 70-х годов ВВС и ГBФ СССР стали испытывать необходимость в наличии транспортного самолета грузоподъемностью более 100 тонн. В то время наиболее грузоподъемной отечественной машиной был турбовинтовой Ан-22 «Антей», способный перевозить грузы массой до 80 тонн. Создать самолет большей грузоподъемности турбовинтовые двигатели уже не позволяли. Невозможно было решить эту задачу и путем увеличения числа двигателей: это было бы слишком нерационально, поскольку приводило бы к снижению надежности силовой установки и увеличению размеров машины. Проигрывало такое решение и в денежном исчислении.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  3. Залогом успеха в воздушном бою со времен возникновения истребительной авиации было преобладание в высоте, скорости, маневре и огне. Именно поэтому заказчик в лице ВВС всегда требовал увеличить скорость и энерговооруженность машины. Конструктору для этого требовался двигатель с максимально возможной тягой при минимальном удельном весе. В ТРД тяга напрямую зависит от степени повышения давления в компрессоре и максимально допустимой температуры газа перед турбиной. Поэтому совершенствование ТРД шло по логическому принципу увеличения этих двух параметров.
    Рост температуры газа перед турбиной ограничен жаропрочностью и жаростойкостью материала, из которого выполнены ее детали. Поэтому какими бы ни были системы охлаждения рабочих лопаток, существенного увеличения тяги за счет роста температуры добиться трудно. Можно заметить, что разница температуры для ГТД различных поколений редко превышала 50-100К.
    Большие надежды возлагались на высоконапорные компрессоры. Простое увеличение числа ступеней позволяло плотнее сжать воздух, а значит, и накопить значительно большую энергию для создания реактивной струи… Но работы по высоконапорным осевым компрессорам обнаружили целый ряд недостатков такого конструктивного решения.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  4. В 1950 г. был создан самый мощный на то время ТРД — двигатель АМ-3 конструкции А.А. Микулина с максимальной тягой 8750 кгс и ресурсом 100 часов. Этому мотору предшествовало несколько опытных конструкций. Новый двигатель создавался для дальнего бомбардировщика Ту-16, и его габариты, в конечном счете, определили габариты самолета в целом. Мотор был выполнен по классической схеме одновального ТРД с осевым 8-ступенчатым компрессором, прямоточной трубчато-кольцевой камерой сгорания и двухступенчатой осевой турбиной. Впервые на серийном отечественном ГТД был применен автономный запуск от турбостартера — ВСУ С-300 с центробежным компрессором (по сути это был небольшой ГТД). Интересным конструктивным решением было применение на рабочих колесах ротора компрессора лопаточных замков «елочного» типа. Такое решение сложнее в изготовлении и всегда было характерно для рабочих колес турбины, поскольку позволяет выдерживать большие центробежные нагрузки.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  5. ...Впрочем, решение, которое впоследствии широко применялось на авиационных ГТД, было вынужденной мерой. Простейший способ управления тягой двигателя — увеличение подачи топлива в камеру сгорания, что приводит к увеличению температуры газов перед турбиной (от величины которой зависит тяга). Но «ахиллесовой пятой» немецкого авиастроения была металлургия, и материал, из которого изготовлялись лопатки соплового аппарата и рабочего колеса турбины Jumo-004, не мог выдержать температуру свыше 920К. Более того, низкая жаростойкость вынудила конструкторов сделать лопатки турбины охлаждаемыми (за счет воздуха, отбираемого за компрессором)...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  6. Переход гражданской авиации на реактивную тягу сопровождался резким ростом затрат. Более экономичными были турбовинтовые двигатели, но они имели ряд недостатков, связанных с опасностью авторотации винта при отказе системы флюгирования, что вызывало резкий рост сопротивления и невозможность продолжения нормального полета, а также их шумностью. Но главное, применение ТВД ограничивало крейсерские скорости пассажирских самолетов. Сокращение полетного времени позволило бы увеличить объем перевозок, снизив затраты на их выполнение. Это было актуально и для дальних воздушных линий, и для местных.



  7. Конец 30-х годов для Советского Союза был ознаменован резким ростом военной угрозы со стороны капиталистических держав. Оказывая интернациональную помощь братским народам Испании и Китая в борьбе с путчистами и иностранными интервентами, СССР сам оказался перед лицом войны. Германия и подстрекаемые ею Финляндия, Польша и Румыния делали громкие официальные заявления и совершали провокации на наших границах, а Япония даже решилась на прямую войну. Все говорило о необходимости скорейшего перевооружения Вооруженных Сил Союза ССР.



  8. Пассажир, слушая в комфортном кресле взлетающего авиалайнера мощный звук двигателей, не задумывается ни о силе, которая скрыта внутри них, ни тем более о том, насколько они сложны и дороги. Он просто верит машине, которая поднимает его в небо и помогает преодолеть огромные расстояния. Между тем не зря в знаменитом «Гимне авиаторов» мотор сравнивается с пламенным сердцем — и потому, что от его четкой работы зависит жизнь всех находящихся на борту самолета, и потому, что в его создание вложило свою душу огромное множество людей.
    Сегодня способность державы производить такую технику, как авиационные двигатели, определяет, относится ли она к числу развитых держав, ее дальнейшие перспективы, возможность в будущем сохранить достойное место в мире и обеспечить благополучие своих граждан. К своему индустриальному потенциалу следует относиться бережно, и это не только наше будущее, это и память о тех, кто отдал все для его строительства, судьбы тысяч людей, работающих на своем заводе ныне. Одним из предприятий, составляющих золотой фонд индустрии Украины, является авиамоторный завод ОАО «Мотор-Сич», который существует вот уже более века. О нем сегодня наш рассказ