Бомбардировщики до WWII


  1. И все же постепенно эскадра пополнялась самолетами. К середине 1916 г. в ней насчитывалось около трех десятков тяжелых самолетов, на базе которых было сформировано пять авиаотрядов, рассредоточенных по разным участкам русско-германского фронта. Кроме того, эскадра имела у себя на центральном аэродроме в Яблонне не менее 200 истребителей, построенных на РБВЗ и предназначавшихся для прикрытия места базирования «Муромцев» и охраны их в полете. Истребитель «Сикорский-20» (С-20) с двигателем «Рон» мощностью 110 л.с. показал неплохие летные данные, истребитель типа «Сикорский-17» (С-17), имея двигатели мощностью 150 л.с., развивал скорость полета около 200 км/ч.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  2. Победа в Великой Войне не избавила Англию и Францию от страха перед германской мощью, и они постарались в будущем I свести ее к минимуму. «Девять правил» Версальского договора среди прочего запрещали Германии строить военные самолеты и иметь регулярные военно-воздушные силы. Даже большие самолеты гражданского назначения и мощные моторы не позволялись побежденным. Была образована Контрольная Комиссия, которая имела право инспектировать любые объекты на территории побежденных стран и требовать уничтожения запрещенного Договором имущества. Но выход можно найти из любой ситуации, и немецкие военные заводы прятались под новыми, никому не известными вывесками, либо перебрались в соседние страны.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  3. В период между мировыми войнами Великобритания и Соединенные Штаты Америки приложили огромные усилия к тому, чтобы убедить ведущие мировые державы заключить систему многосторонних договоров, жестко ограничивающих наращивание вооружений всех видов. Наиболее значительными достижениями в этом стали Лондонское и Вашингтонское морские соглашения, определявшие лимиты тоннажа и предельные тактические характеристики боевых кораблей основных классов. Сторонники прекращения гонки вооружений призывали все страны подписать аналогичные документы и в области авиации, сократив, прежде всего, тяжелые бомбардировщики. Аргументы их были просты и понятны простому избирателю: бомбардировщик — это орудие агрессии, направленное, прежде всего, против мирного населения. Однако за столь благими намерениями отчетливо просматривались корыстные интересы. Англия стремилась за счет сдерживания Франции, Германии и Италии сэкономить средства для того, чтобы держать в узде расползающуюся колониальную империю, Америка же такую империю создавала. Это партнерам-переговорщикам было ясно как день, они видели в своей авиации единственно возможный противовес сверхмощным военно-морским флотам англоговорящих демократий и не собирались от него отказываться.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  4. Военное ведомство возложило подготовку личного состава «большой авиации» на личный состав эскадры «Муромцев».
    Значительный радиус действия самолетов «Илья Муромец» требовал солидной навигационной подготовки и слаженной работы всех членов экипажа. Летных кадров, отвечавших этим условиям, тогда не существовало. И заслуга эскадры состояла в том, что в России впервые в мировой практике стали подготавливать специальные кадры для многомоторных самолетов.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  5. Развитие бомбардировочной деятельности авиационных отрядов и эскадры многомоторных самолетов Сикорского, высокие требования, предъявляемые войсковыми штабами к этому роду боевой работы, заставили с конца 1915 г. перейти к более широкому использованию прицелов для бомбометания. По поручению Комиссии по воздушной артиллерии Н. Е. Жуковский разработал таблицы для бомбометания с самолетов, в которых были установлены углы упреждения при сбрасывании бомб в зависимости от скорости самолета.
    В сентябре 1915 г. Жуковский, выступая в Московском математическом обществе с докладом «К теории бомбометания с аэроплана», заявил: «В настоящее время имеются прицельные приборы, не требующие предварительного определения скорости полета аэроплана. Все они разделяются на два типа: в одних определяется момент бросания бомбы, в других — угол визирования, при котором надо бросить бомбу».



  6. К концу 1916 г. положение в России было катастрофическим не только в армии, но и в тылу. Развал государства проходил отточенным топором и по промышленности.
    К этому моменту на Русско-Балтийском вагонном заводе заканчивались имеющиеся заказы на авиационные аппараты, и перед рабочими с января 1917 г. замаячила проблема скорой безработицы. Причины были разные, но основная из них  — недостаток необходимых материалов для постройки самолетов. Другая проблема. Дело доходило даже до того, что завод строил, не зная что! Факты даже сейчас могут потрясти: «Муромцы» одновременно строились в нескольких модификациях, но заказывающее управление, отпустив деньги на выполнение своего заказа, не четко уведомляло завод о необходимом количестве тех или иных вариантов «Муромцев», в результате чего завод к описываемому периоду выполнил только те части самолетов, которые подходили на все типы «Муромцев», а из-за различий дальше дело не двигалось.



  7. Известно, что в Первую мировую войну Российская империя вступила практически по всем военным показателям наименее подготовленной в сравнении с остальными ее участниками. Причин этому было более чем достаточно. Но была и у царизма своя «изюминка», с которой наша бывшая Родина вышла на мировую арену «впереди планеты всей».
    На момент принятия решения о вступлении в войну Россия имела 244 боевых самолета различных модификаций, в основном французских конструкций. Германия имела 232 самолета, Франция — 138, Англия — 56. Однако в Германии, кроме боевых, оставался еще большой парк гражданских самолетов, которые позже и были привлечены на нужды фронта — до 200 шт. Были такие резервы и во Франции — до 100 шт., у Англии — свыше 200 единиц.
    В России же такого резерва не было.



  8. Традиционно отсчет истории российской авиации ведется с событий конца ХIX века — с первых полетов воздухоплавателей на воздушных шарах, с проектов А.Ф.Можайского, Н.А. Телешова, О.С. Костровича, В.А. Татаринова и других. Но прошел не один десяток лет, пока летом 1910 года впервые в небо поднялись машины тяжелее воздуха российского производства. Именно этот год был отмечен и прообразами современных авиашоу — так называемыми «авиационными митингами», где лучшие на тот момент пилоты соревновались за лучшие показатели высоты и продолжительности полета, в правильности старта и точности приземления. Авиаторы того времени пользовались огромной популярностью и всеобщей любовью.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  9. ...Туполев, Ильюшин и Мясищев также проектировали четырехмоторные скоростные и высотные бомбардировщики, которые по всем статьям должны были превзойти ДВБ-102, но 6 июня 1945 года вышло Постановление ГОКО № 8934с, согласно которому завод №22 приступал к подготовке производства тяжелого бомбардировщика Ту-4 с моторами АШ-73ТК. Сталин счел, что отставание в тяжелых бомбардировщиках ликвидировать можно будет лишь путем копирования американского В-29. В феврале 1946 года ОКБ-482 Владимира Михайловича Мясищева было закрыто, а оба летных образца ДВБ-102 были сданы в металлолом...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  10. Таганрогский авиазавод В.А. Лебедева под руководством известного в те годы конструктора авиавооружения Л.Д. Колпакова-Мирошниченко в 1917 году начал строить весьма прогрессивный по тому времени средний бомбардировщик и дальний фоторазведчик «Лебедь-XIV» или «Лебедь-Гранд». Он имел обтекаемый фюзеляж, а мотогондолы вообще выглядели верхом аэродинамического совершенства, но оказался очень трудоемким, строили его долго, за год самолет был готов процентов на 80, а летом 1917-го работа завода остановилась из-за волнений в Таганроге, и на том история этой машины прервалась.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  11. Развитие тяжелых бомбардировщиков-бипланов продолжалось с момента окончания I мировой войны и до второй половины 30-х годов, то есть более 15 лет. За это время было создано множество типов самолетов, однако темпы роста их характеристик существенно замедлились по сравнению с периодом мировой войны. Если с 1914 по 1918 год скорость и потолок тяжелых бомбовозов выросли в 1,5 раза, а дальность вдвое, то за 15 послевоенных лет прирост основных летных данных по сравнению с уровнем 1918 года составил те же 1,5 раза по скорости (со 180-200 до 250-300 км/ч), в 1,25 раза улучшился потолок (с 6000 до 7500 м, причем многие аэропланы развивали наибольшую скорость именно на малой высоте), а дальность менее чем в 2 раза (с 1000 до 1800-2000 км).


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  12. В 7.55 по гавайскому времени на главную базу Тихоокеанского флота США Перл-Харбор и на аэродромы Хикэм и Уиллер на острове Оаху обрушились бомбардировщики, взлетевшие с пяти авианосцев Императорского флота Японии. В-17 подошли к конечной точке своего маршрута в разгар налета. Но «дуракам везет»: целей было слишком много, и, вероятно, лишь это спасло бомбардировщики от своих истребителей и зениток (хотя американские артиллеристы все же «добились» нескольких попаданий в В-17), а японские истребители четко помнили главную задачу: защищать торпедоносцы и бомбардировщики. Все 12 самолетов 7th BG смогли совершить посадку на чадящий кострами разбитых машин аэродром: среди прочей техники японцы сожгли и дюжину B-17D из 5-й и 19-й групп.



    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  13. 14 июня 1940 года части, вооруженные LeO 451 и другими самолетами новых типов, получили приказ готовиться к эвакуации в колонии, и 17 июня бегство началось. Последний боевой вылет на LeO 451 в кампании 1939-1940 годов совершили 11 экипажей 6-й группировки, но только четыре из них смогли пробиться к цели — мостам в Куложе и Сол-Бренаже. Однако уйти успели не все, несколько машин достались немцам и итальянцам и использовались ими для разведки и заброски диверсантов в Англию.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  14. На континенте японцы развернули наступление на Малайском полуострове. В Камбодже и Южном Вьетнаме погода в начале декабря была гораздо хуже, чем на Филиппинах, тем не менее 3-я дивизия армейской авиации (12-й, 60-й и 92-й сентай) мощным ударом по гарнизонам в районе Кота-Бару проложила дорогу пехоте. И лишь в Рангуне Ki 21 натолкнулись на ожесточенное сопротивление: «Буффало» из 67-й эскадрильи ВВС Великобритании и Р-40 из американской добровольческой авиагруппы, действовавшей в составе ВВС Китая, практически полностью разгромили вооруженный Ki 21 14-й сентай. Молниеносная война на Тихом океане не удалась. В трудном 1942 году союзники смогли переломить ход битвы, устаревшие Ki 21 не могли противостоять их новым истребителям.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  15. Разведка докладывала, что первые попытки ночных налетов на точечные цели оказались неэффективны. Не помогло даже внедрение системы наведения бомбардировщиков по радиолучу «Джи», так как ее радиус действия был ограничен до 150-200 км. Вывод напрашивался сам собой: компенсировать низкую точность ночного бомбометания увеличением числа бомбардировщиков. И вот в ночь на 30 мая 1942 года состоялся первый «тысячесамолетный рейд»: из 1046 бомбардировщиков, шедших на Кельн, 599 были типа «Веллингтон». Прежние приличия были отброшены и они крушили наряду с военными объектами и жилые кварталы. В таком качестве «Хэмпдены» применялись до начала 1942 года, «Уитли» до середины 1943-го, а «Веллингтоны» же последние вылеты на бомбардировку сделали в 1945-м. Самолеты этого типа поставлялись также для ВВС Канады, Новой Зеландии и Южно-Африканского Союза, авиации Свободной Франции, на них летали также чешские и польские эскадрильи в составе RAF. А после войны несколько десятков бомбардировщиков этого типа было продано Греции.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  16. Боевое крещение ДБ-3 получил под чужим флагом. В начале 1939 года 24 самолета вместе с экипажами были направлены в Китай, где с успехом применялись в боях с японскими оккупантами. Но гораздо более трудным испытанием стал конфликт с Финляндией. Он начался 30 ноября 1939 года, после того, как переговоры о том, чтобы отодвинуть границу от Ленинграда (финнам предоставлялась бы вдвое большая территория на севере) и дать СССР право аренды ряда военных объектов зашли в тупик. С первого дня в боевых действиях участвовали три полка дальних бомбардировщиков ВВС (6-й, 21-й и 53-й ДБАП) и 1-й минно-торпедный полк Авиации ВМФ. На фоне фронтовой авиации уровень подготовки этих частей выглядел неплохо, все экипажи были обучены боевому применению в строю эскадрильи, многие могли летать с полной нагрузкой – 10 ФАБ-100 в отсеке, 2 ФАБ-1000 под центропланом и 4 ФАБ-100 под консолями, бомбили с больших и малых высот, но лишь немногие летали ночью, и почти никто не мог работать в сложных метеоусловиях, а погода в ту зиму выдалась просто экстремальной. Постоянные туманы при температурах ниже -40’C, если солнце - то ветер свыше 15 м/с, снега было необычно много даже для тех северных краев…


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  17. Итак, к 11 мая в голландских ВВС в Европе остался всего один бомбардировщик, представлявший хоть какую-то боевую ценность. 12-го числа он пытался бомбить немецкие танки в Фрисландии, но истребители противника заставили его спасаться бегством. 13 мая экипаж лейтенанта Швагермана повел его в последний полет. Цель — снова мост, через него танками вермахта открывалась дорога на Роттердам. Атака была неудачной, а на пути в Шипхол голландцы были сами атакованы девяткой Bf 109, которые сбили один из двух двухмоторных истребителей сопровождения Фоккер G.I и сам бомбардировщик…


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  18. «Звено», вообще-то, создавалось под ТБ-3, и первый вариант был лишь прототипом. В 1934 году было переоборудовано сразу два четырехмоторных бомбардировщика Туполева. Первым было готово «Звено-3» с подвеской под крыло двух тяжелых пушечных истребителей И-Z. Его испытания начались в июле 1934 года, но вскоре один из «зетов» был разбит на посадке. Тогда же подкрыльевыми узлами для двух И-5 и еще одного над фюзеляжем был оборудован другой ТБ-3. Испытания «Звена-2» начались в августе 1934 года и прошли без замечаний. В то время самым напряженным было дальневосточное направление, Япония претендовала не только на Маньчжурию, но и на часть Монголии и большой кусок советского Приморья. Четыре эскадрильи «Звеньев» должны были обеспечивать действия бомбардировщиков авиации Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии, базируясь в Воздвиженке, Хабаровске и Чите, но ВВС «воздушные авианосцы» пока не получили.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  19. В 1934 году были построены две опытных модификации Потеза 54, отличающиеся силовой установкой. На «модель 541» поставили звездообразные «Гном-Рон» GR14Kdrs по 860 л.с, а на «модель 542» - рядные Лорэн «Петрель» по 720 л.с. Второй вариант оказался лучше, и в 1936 году по заказу ВВС Франции было построено 39 таких машин и еще 24 - в следующем году. Для действий в колониях было построено 36 самолетов Потез 542ТОЕ с упрощенным оборудованием и вооружением. А «541-й» приглянулся Румынии, которая заказала 10 самолетов этого типа, правда, реально получила лишь восемь.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  20. С освоением отечественной промышленностью выпуска авиашин большого диаметра переделали шасси ТБ-3, вместо громоздких двухколесных тележек установив обычные амортстойки с одиночными колесами. Улучшили аэродинамику самолета, увеличив размах крыла, установив в зоне стыка плоскостей с фюзеляжем зализы и переделав носовую часть фюзеляжа. Наконец, открытые турельные установки заменили экранированными (закрытыми прозрачными колпаками). Вместо пулеметов ДА-2 установили новейшие скорострельные ШКАСы конструкции Шпитального и перекомпоновали их. Теперь по одному пулемету стояло в носу, в верхней (средней), хвостовой и фюзеляжной люковой («кинжальной») установках, обеспечивая лучшую защиту, чем 3 спаренных и 2 одиночных «дегтярева».


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  21. Французские средние бомбардировщики не имели возможности совершать налеты на немецкие города и использовались для ударов по целям на линии фронта и по ближним тылам. Их английские коллеги поначалу сосредоточились на морских операциях. Уже в 1915 году в Командовании авиации Королевского флота появились сторонники развертывания воздушных операций непосредственно против дредноутов «кригсмарине», но скептики тогда победили. Первые опыты бомбометания по реальным боевым кораблям состоялись уже после войны, причем занимались этим, в основном, французы, использовавшие как цель трофейный линкор «Принц Евгений», и американцы. Последние сняли эффектные фильмы, запечатлевшие потопление немецкого дредноута «Фрисланд» фугасными бомбами и сброс тяжелой бомбы на списанный броненосный крейсер «Алабама».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  22. Маневренные качества машин, управляемость, их взлетно-посадочные характеристики, способность планировать с выключенными моторами во многом определяются отношением полетного веса к площади крыла или удельной нагрузкой на крыло. Чем она ниже, тем лучше эти параметры и тем легче и ажурнее силовой набор. Но низкая нагрузка на крыло препятствует достижению высоких скоростей и делает самолет чувствительным к порывам ветра и вертикальным воздушным потокам. Этот параметр у первых тяжелых бомбардировщиков был чуть больше 35кг/кв.м, а к концу войны приблизился к 50-ти, что было близко к данным «мощных» истребителей того времени, и примерно на треть больше, чем у разведчиков и истребителей легких.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  23. На самолетах ИМ-Г ставили все те же моторы, кроме «Сальмсонов», а также французские «Рено» в 220 и английские «Бердмор» в 160 л.с. По скорости и высотности они были лучше машин серии В, но меньше получилась дальность и продолжительность полета. Улучшилась прочность самолета, стало меньше мелких поломок, досаждавших экипажам «Муромцев» В и Б. Корабли ИМ-Г сильно рознились меж собой, обычно выделяют несколько их подмодификаций, но и среди остальных вариантов двух абсолютно одинаковых машин не было.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  24. Опытный бомбардировщик Болтон-Пол Р.29 был облетан в 1926 году. На испытаниях он развил неплохую скорость 209 км/ч, машина была принята на вооружение и запущена в серию под обозначением «Сайдстенд» Mk.II. В 1933 году фирма выпустила его дальнейшее развитие, бомбардировщик Р.75 «Оверстренд» (Boulton & Paul P.75 Overstrand) с закрытыми кабиной летчика и носовой стрелковой башней, а также новейшими звездообразными моторами Бристоль «Меркюри» Mk.IIM по 580 л.с.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3