Бомбардировщики WWII


  1. Приняв в 1938 г. на вооружение тяжелый бомбардировщик Боинг В-17В, командование Авиационного корпуса Армии США добилось разрешения заказать еще более мощный самолет, хотя лишь недавно само отказалось от более мощного самолета Боинг ХВ-15. Как мы писали в 21-м выпуске Авиакаталога, он превосходил В 17 по вооружению и дальности, но большие размеры, сложность, дороговизна производства и эксплуатации, по мнению испытателей, могли препятствовать его широкому применению. Лишь война заставила поменять свое мнение даже самых ярых скептиков — на рубеже сороковых годов в политической жизни Америки произошли кардинальные изменения, которые заставили уйти со сцены многих сторонников изоляционизма, — и у тех, кто видел бомбардировщик главным инструментом будущей экспансии, руки были развязаны.



  2. В тридцатые годы ХХ века Великобритания все еще гордо именовала себя «владычицей морей», и быть сопричастными к национальной морской мощи желали все. Да и сам Флот давно уже не мог контролировать Мировой океан в одиночку, даже располагая авианосцами, — ему нужна была поддержка всех видов вооруженных сил, и прежде всего — авиации Берегового Командования Королевских ВВС.
    В 1935 г. Имперское министерство авиации заказало два новых морских самолета. Спецификация G.24/35 требовала спроектировать дальний морской разведчик, а М.15/35 — трехместный бомбардировщик-торпедоносец сухопутного базирования. Чтобы уложиться в бюджет, они были объединены, что в принципе было лучше, но экономия на двигателях, массе и размерах самолета не позволила получить достойные летные данные. Первой «пострадала» дальность — достичь заданных 3200 км не удалось.



  3. Начав в сентябре 1939 г. активные боевые действия, командование немецкого флота сразу осознало необходимость воздушной поддержки не только у берегов, но и в открытом море. Для обеспечения моряков оперативной информацией о противнике начальник штаба Люфтваффе генерал Йешоннек поручил оберст-лейтенанту (подполковнику) Петерсену сформировать авиагруппу дальней морской разведки. Не имея многомоторных военных самолетов, ответственный за заказ авиатехники генерал Удет предложил приспособить для этого четырехмоторный пассажирский лайнер FW 200.



  4. В условиях войны создание принципиально новых образцов вооружений резко осложнилось не только для Советского Союза, основные индустриальные районы которого были оккупированы, но и для подвергавшейся авианалетам Англии, и даже для недосягаемой Америки. Потому конструкторы стремились выжать максимум из удачных образцов техники, последовательно повышая их тактико-технические данные и расширяя диапазон решаемых ими задач. Казалось бы, проверенный в бою серийный самолет — гарантия успеха такого дела, но в приведенных ниже историях нескольких перспективных бомбардировщиков всегда находилось обстоятельство, мешавшее им занять место в строю.



  5. Второго июня 1944 года в 06:55 по итальянскому времени с баз Амендола, Торторелла и Серпароне начался подъем 2-й, 97-й, 99-й и 483-й бомбардировочных групп 15-й Воздушной Армии США. Разойдясь веером, они прошлись по всей территории Венгрии. Сто тридцать В-17 высыпали 1030 бомб калибра 227-кг на станцию Дебрецен и вместо обычного разворота на обратный курс в сопровождении Р-51 из 325-й истребительной группы они пошли дальше на восток.
    Украина встретила тучами и ливнем, пришлось снизиться до 200 м, но великолепная выучка экипажей и развернутая к их прибытию система слепой посадки не подвели. В 14:24 по Москве после 9 часов 29 минут полета колеса B-17 «Yankee Doodle II» командующего 15-й ВА генерала Айры Икера коснулись аэродрома Полтава. Там сели 64 «крепости», 65 принял Миргород, а 64 «мустанга» приземлились в Пирятине. Потери составили всего один В-17.



  6. спехи в развитии техники вызвали в умах лидеров многих стран не только ощущение всемогущества и возможности завоевать весь мир, но и иллюзию способности своей промышленности разрабатывать и запускать в массовое производство технически сколь угодно сложные системы вооружений в любое время по мере надобности. Но успех был гарантирован, только если государство настойчиво и последовательно создавало прочную индустриальную базу, не сворачивая с пути и не отступая перед временными трудностями и неудачами. Убедительным доказательством этому может служить история неудавшихся попыток создания тяжелых бомбардировщиков в странах фашистско-националистической «оси» — Италии, Японии и Германии.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  7. В ночь на 18 ноября 1943 года с английских аэродромов поднялась группа тяжелых бомбардировщиков и взяла курс на Берлин, возобновив рейды на крупнейшие города Германии. Кампания быстро набирала обороты. В ночь на 22 ноября на Берлин ушло 764 бомбардировщика, бомбили город 670, немцы сбили 26. В следующую ночь на столицу «рейха» было направлено 382 самолета, прорвались к цели 332, сбито 20. В ночь на 26 ноября боевой наряд составил 456 бомбардировщиков, над Берлином появились 407, потери составили 27 машин. За эти три ночи в Берлине погибли под бомбами 4312 человек, в основном мирных жителей, 9907 было ранено, 417655 человек остались без жилья…



  8. После удачной серии массированных бомбовых ударов по шестнадцати городам Германии, который 8-я Воздушная Армия Соединенных Штатов нанесла в июле 1943 года, была задумана операция против ключевых звеньев немецкой военной промышленности. В качестве первоочередных целей разведка определила завод «Мессершмитт» в Регенсбурге, который расширялся для выпуска какого-то нового самолета (там действительно возводили цеха для ракетных перехватчиков Ме163), а также предприятие по выпуску шарикоподшипников в городе Швайнфурт.
    Опыт таких операций уже был, и ничто не предвещало неприятностей. Но цепь ошибок в выборе направления захода на цели, прогнозе погоды, организации вылета и прикрытия бомбардировщиков свела на нет эффект от удара, а триста немецких истребителей и зенитки сбили 36 из двухсот тридцати B-17F, отправившихся в полет 17 августа 1943 года. Погибло 200 членов экипажей. А всего в этот день над Германией было сбито 60 «летающих крепостей».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  9. ...Канадским аналогом модификации Mk.XVI был «Москито» B Mk. 25 с высотными моторами Паккард «Мерлин» 225/226 (по 1620 л.с. на взлете) и такими же вариантами специального оборудования, но вооружение включало только четыре 227-кг бомбы в фюзеляже и две под крылом. Пять специально оборудованных машин могли нести и бомбы «Куки». Кабина была негерметичной. С 1944 года 38 таких самолетов получили ВВС Канады и 343 — Великобритании, еще 70 машин приняла авиация английского флота. Пять строевых эскадрилий LNSF были перевооружены на новую технику и направлены на Ближний Восток, но в боевых действиях они принять участие не успели...



  10. ...В 1942 году «Хеншель» воспользовался заминкой с проектированием «бомбардировщика В», которое велось на конкурсной основе фирмами «Арадо», «Дорнье», «Фокке-Вульф» и «Юнкерс», добился заказа на самолет Hs130C, который был заявлен как глубокая модификация разведчика Hs130A, но фактически получилась совершенно новая машина с моторами DB603AAM с турбокомпрессорами и устройством впрыска водо-спиртовой смеси MW50. На самолете появились дистанционно-управляемые стрелковые установки, была обеспечена подвеска дополнительных баков...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  11. ...Вторая мировая война стала жестким фактором естественного отбора тех держав, которые оказались способны создавать и развивать столь сложный и требующий больших капиталовложений класс военной техники, каковым является тяжелый бомбардировщик. После капитуляции Италия не подверглась столь жестким санкциям, как Германия или Япония, она сохранила право иметь бомбардировочную авиацию, и самолеты Z.1007bis эксплуатировались в ней до 1948 года, пока последние не были списаны по износу. Но больше эта страна никогда не строила, не закупала и не эксплуатировала тяжелые дальние бомбардировщики...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  12. ...Японская бомбардировочная авиация начала войну с громких побед, но закончила бесславным поражением. Промышленность Страны Восходящего Солнца оказалась неспособной конкурировать с Америкой в количестве и качестве самолетов, и особенно ярко это проявилось именно в бомбардировочной авиации. Мы еще поговорим о попытках создать в Японии некое подобие американской «летающей крепости», но самолеты G4M, Ki49 и Ki67 не могли сравниться даже с В-17 и В-24, не говоря уже о самом мощном бомбардировщике II мировой войны В-29. За всю войну в Японии по серийным заказам было построено около 2400 морских бомбардировщиков Мицубиси G4M, 796 армейских дальних бомбардировщиков Накадзима Ki49-I и -II, а также 679 Мицубиси Ki67-I. Это не шло ни в какое сравнение с объемами производства куда более мощных и дорогих четырехмоторных В-17, В-24, В-29 и «Ланкастер», существенная доля которых шла на Тихоокеанский театр войны...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  13. ...На два опытных Ki49 установили двигатели На109 по 1450 л.с., повысив скорость до 500 км/ч, все баки покрыли протектором, экипаж защитили броней, поставили новый бомбардировочный прицел. Лишь в августе 1942 года новая модификация пошла в серию под обозначением Ki49-IIa модель 2а. В начале 1943 года в серию пошел Ki49IIb, на котором все 7,92-мм пулеметы заменили на крупнокалиберные Но103. Этот самолет строился на фирме «Накадзима» до 1944 года, всего эта фирма сдала 667 таких самолетов, еще 50 сделал Арсенал ВВС в Тачикаве. Выпуск их готовила и небольшая фирма «Манею Хикоки», но такой сложный самолет оказался ей «не по зубам». В марте 1943 года на испытания поступил Ki49-III со сверхмощными (2240 л.с.) опытными На117. До декабря сделали еще 5 таких бомбардировщиков, но нормально летать им мешали ненадежные двигатели — пускать их в строевую эксплуатацию было нельзя...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  14. ...Самолет постоянно переделывали. Например, пришлось заменить непригодное к реальной эксплуатации испарительное охлаждение обычными радиаторами, а позже отказались и от расщепляющихся элеронов. Прототип строился в частичной комплектации, но и при этом опоздал более чем на полгода — первый взлет инженер-испытатель Франке выполнил 19 ноября 1939 года. На 12-й минуте он вынужден был идти на посадку из-за перегрева и тряски двигателей. Но на взлете самолет вел себя хорошо, устойчивость и управляемость были в норме. Министерство подтвердило заказ на 12 опытных машин — и сразу же последовало решение о запуске самолета в серию с выходом на темп 120 самолетов в месяц.
    Однако Не 177 к серии явно готов не был. На нем «перекраивали» бомбоотcеки (их число варьировалось от трех до одного), крыло, кабину, киль и системы. Было много отказов, а 27 апреля 1940 года из-за флаттера рулей погиб на пикировании He 177V3. 27 июня He 177V4 упал в море из-за отказа автоматики одного винта на бреющем полете. Попал в ремонт из-за отказа тормозов He 177V5, а после выхода из него он рухнул на землю из-за пожара обоих моторов в полете на маловысотное бомбометание. Снес шасси Не 177V1, и отремонтировать его не смогли…



  15. ...За спиной у пилотов вместо штурманского блистера поставили гидравлическую турель с двумя пулеметами калибра 12,7 мм с круговым обстрелом и почти вертикальным подъемом стволов. Удобное расположение сделало ее, как затем покажет война, самой результативной среди всех огневых точек самолета. «Ванну» нижнего стрелка, недостатки которой показали учебные бои с новыми истребителями Р-40, заменили технической новинкой — дистанционно управляемой турелью «Бендикс». Ее оператор вел огонь, сидя в удобном кресле в фюзеляже и наблюдая пространство во вращающийся перископический прицел, связанный сельсинами с механизмом поворота двух 12,7-мм пулеметов. Такая башня, едва выступая на нижний обрез фюзеляжа, могла быстро навестись практически в любую точку нижней полусферы...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  16. ...Фирма «Авро» предприняла отчаянную попытку спасти вложенные в производство бомбардировщика «Манчестер» немалые средства, репутацию которого губила силовая установка. Два крайне ненадежных мотора Роллс-Ройс «Валче» были заменены четырьмя «Мерлин» Х при сохранении крыла и фюзеляжа (на первых порах осталось и неудачное трехкилевое оперение). Рост суммарной мощности позволил увеличить запас топлива и дальность при большей бомбовой нагрузке. Длина отсека вооружения бомбардировщика «Манчестер» превышала 10 метров (на полфюзеляжа!), а для увеличения числа подвешиваемых бомб сделали несколько выпуклые створки, которые позволили поставить на каждой бомбовой кассете еще по одному замку...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  17. ...
    А события на фронтах складывались самым неблагоприятным образом. В июне 1940 года пала Франция, над Рочестером стали появляться немецкие разведчики, и было принято решение о переводе производства «стирлингов» в столицу Северной Ирландии — Белфаст. Чтобы серия пошла там быстрее, решили внедрять лишь самые необходимые изменения. Бомбардировочное Командование пошло навстречу фирме, приняв 2 августа 1940 года первый «Стирлинг» Mk. I srs. I (1-й серии), который был направлен в вооруженную устаревшими бомбардировщиками «Уэллсли» Mk. I и «Уитли» Mk. III 7-ю эскадрилью, дислоцированную в Лиминге. А 13 августа завод «Шорт» в Рочестере подвергся ожесточенной атаке большой группы Do 17, прорвавшихся сквозь рубеж ПВО на предельно малой высоте. В ноябре 1940 года массированный налет превратил в руины несколько цехов завода «Супермарин» в Вулстоне, в одном из них сгорел почти готовый четырехмоторный бомбардировщик «тип 316». Фирма прекратила работы по спецификации В.12/36, и единственным тяжелым бомбардировщиком RAF на то время оказался «Стирлинг»...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  18. В серию Не.111Р-4 пошел весной 1939 года, но массовые поставки начались лишь в октябре. На нем с одного борта 4 из 8-ми ячеек бомбовой кассеты заменили баками, а взамен поставили два наружных держателя PVC 1006 для бомб калибра до 1000 кг (масса нагрузки осталась 2 т). Наконец, использовали более мощные моторы DB 601A-1/A-2 (1100 л.с. на взлете). До конца 1939 года было построено 224 таких самолета, на заводах Хейнкеля и Дорнье их сменил Не.111Р-6. На нем обстрел верхнего и нижнего секторов задней полусферы обеспечивали спаренные 7,92-мм пулеметы MG.81Z. Эта модификация получила самые мощные моторы DB-601N (1175 л.с. на взлете и 1275 л.с. на расчетной высоте), с которыми самолет разгонялся до 440 км/ч. Хотя возрос расход топлива, а баки в отсеке сняли, дальность с восемью 250-кг бомбами внутри осталась почти такой же, как у Не.111Р-4 с четырьмя бомбами по 250 кг внутри и двумя 500 кг снаружи.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  19. В 1943 на серийный S.79 установили новые моторы Альфа-Ромео 1128RC.18 с системой впрыска спирта и автоматическими винтами постоянных оборотов SIAI 132. Граница высотности силовой установки была уменьшена с 3600 до 1800 м, скорости на малых высотах выросли, что вполне соответствовало тактике торпедоносной авиации. На оптимальной высоте скорость достигла 460 км/ч, улучшилась и дальность. Сначала новые моторы стали ставить на ремонтируемые самолеты, а затем и на новые. Но и они представляли собой легкую добычу для «Мустангов» и «Спитфайров», которые теперь безраздельно хозяйничали в небе. Если скорость «харрикейна» или «бофайтера» была 470-520 км/ч, то эти истребители на малых и средних высотах легко разгонялись до 570-650 км/ч.


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6