Редкая техника


  1. По мнению ряда американских аналитиков, многофункциональный палубный истребитель пятого поколения F-35 может стать последним в истории морской авиации США пилотируемым боевым самолетом. Дальнейшее развитие корабельных летательных аппаратов будет идти, как они считают, по линии создания беспилотных боевых комплексов. Сбудется ли этот прогноз — покажет время. А пока нужно признать, что ВМС Соединенных Штатов проявили наибольшую последовательность и целеустремленность в области формирования своего перспективного «боевого беспилотья».



  2. С окончанием I мировой войны, когда многие военные авиаторы оказались не у дел, стали невероятно популярны все разновидности «воздушного цирка». Большинство показываемых номеров были совершенно никчемны с точки зрения практического использования — и к таковым можно было бы отнести и то, что показал публике некий Уэсли Мэй 12 ноября 1921 года. В тот день он перешел с крыла одного самолета на другой и забрался в его кабину. Однако этим фокусом было положено начало процедуре, без которой сегодня немыслима военная авиация — дозаправке в воздухе. За спиной у Мэя была емкость на 19 л бензина, который он перелил в бак принявшего его аэроплана. Конечно, такой «вьючный» метод не годился, но уж 20 апреля 1923 г. в США испытали новый способ. Из кабины биплана D.H. 4B спустили шланг, его подхватил летчик-наблюдатель другого D.H. 4B, вставил в заправочную горловину — и топливо впервые потекло из баков одного самолета в баки другого в полете. В августе эти самолеты совершили перелет от северной границы США до г. Тихуана в Мексике, в котором заправляемый D.H. 4 прошел без посадки 5298 км — замечательное достижение для ближнего разведчика времен I мировой войны. Но 18 ноября шланг запутался в крыльях обоих самолетов, и пилот заправщика лейтенант ВМС США Вагнер погиб. После этого опыты с дозаправкой в США запретили.



  3. Однажды летом 1944 года группа офицеров авиации Императорского флота Японии обсуждала за чашечкой саке ход войны. Дела шли неважно. Янки брали один остров за другим, их авианосцы и линкоры господствовали на всем Тихом океане, и мощи этой стальной армады уже нечего было противопоставить, кроме камикадзе. Древняя легенда гласит, что когда враг хотел захватить Японские острова, боги послали священный ветер Камикадзе, который потопил его флот. Этим ветром были воины-смертники. Тысячелетняя традиция умереть за императора, убив врага, была для самурая священной, и теперь десятки и сотни летчиков шли на смерть, пытаясь таранить американские корабли.



  4. Определяя направления исследований своей группы, Фрост выбрал наиболее перспективное — создание самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Дело в том, что взгляды военных стратегов того времени на возможную войну предусматривали обязательный взаимный обмен ядерными ударами, которые неминуемо выведут из строя все аэродромы и парализуют действия тактической авиации. В этом случае единственным боеспособным типом летательных аппаратов, способным противостоять наступающим войскам противника, могли стать самолеты с вертикальным взлетом и посадкой, которым не требовались капитальные аэродромы.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  5. В середине 40-х годов в США стали проводиться эксперименты с необычными летательными аппаратами, которые назвали «Летающими платформами». Пилот такого аппарата перемещался по воздуху и управлял полетом стоя на небольшой платформе. Необходимая для полета тяга создавалась винтом, который находился снизу, под ногами у летчика. Огромную заинтересованность в таких аппаратах проявляли военно-морской флот и армия США, считая, что простой по конструкции, дешевый и легкий в управлении аппарат можно использовать для разведки, связи и спасательных операций. Преимущество небольших индивидуальных летающих платформ перед громоздкими вертолетами с их сложными винтами, имеющими к тому же весьма ограниченный ресурс, казалось в то время неоспоримым.
    История развития летающих платформ началась в 1946 году, когда инженер Чарльз Хортон Циммерман (Charles Horton Zimmerman) спроектировал маленький, вертикально взлетающий летательный аппарат с двумя винтами противоположного вращения...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  6. ...В настоящее время в мире был создан только один ударный экраноплан — это тяжелый экраноплан-ракетоносец пр.903 «Лунь». Он был спроектирован в ЦКБ по СПК в г. Горьком под руководством В.Н. Кирилловых. В основу проекта легли наработки по десантному экраноплану проекта 902 на 900 человек и экспериментальному экраноплану КМ. Первый полет экраноплан совершил в 1985 году на Каспийском море. Мореходность на взлетно-посадочном режиме составляла 5 — 6 баллов. В 1987 году первый экраноплан-ракетоносец «Лунь» был достроен и поступил на испытания...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  7. К середине тридцатых годов классическая аэродинамическая схема моноплана с расположением стабилизатора за крылом стала общепринятой для всех типов самолетов. Она давала приемлемое соотношение подъемной силы и сопротивления и обеспечивала восстановление устойчивости после нарушения балансировки машины при маневре или из-за воздействия воздушного порыва. Тяжелые бомбардировщики не стали исключением. Военные, формулируя требования ко вновь разрабатываемым самолетам этого назначения, в отличие от истребителей, более интересовались не повышением их скорости и маневренности, а устойчивостью и простотой управления, что было обусловлено их большим сроком службы, за который среди летчиков успевали складываться «привычки к обычному самолету». Освоение тяжелого самолета, как правило, сложнее и более длительно, чем, скажем, истребителя или штурмовика, и может длиться еще дольше, если новый самолет кардинально отличается от предыдущего. Да и сам характер «среднего» летчика-бомбардировщика, его темперамент, требовал не оригинальности, а традиционализма. Однако некоторые авиаконструкторы время от времени все же пытались сойти с накатанной колеи и создать нечто, что поразило бы коллег и конкурентов. Они считали, что именно классическая компоновка мешает сделать свою машину лучше других. Однако судьба к таким «иноходцам» редко была благосклонна, потому они так и остались лишь яркими, но случайными эпизодами на общем фоне своих пусть и менее выдающихся в плане отдельных пунктов летных характеристик, но гораздо более приспособленных к практическому применению классических бомбардировщиков.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  8. ...Как вы уже поняли, для авиации экранный эффект является «вредным». Но то, что не подошло авиаторам, решили использовать судостроители. По-видимому, первый экраноплан был создан финским инженером Т. Карио. Зимой 1932 г. над замерзшей поверхностью озера он испытал экраноплан, буксируемый аэросанями. В 1939 г. американский инженер Д. Уорнер, работая над быстроходными катерами, предложил проект судна с системой несущих воздушных крыльев. По заказу военного ведомства Швеции обширные работы выполнялись в 40-х годах И. Троенгом. Были получены два катера-экраноплана, но полученные результаты не удовлетворили заказчика, и работы свернули...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  9. Во время взлета и набора высоты летчик-испытатель XS-1 находился в кабине экипажа ЕВ-29. На высоте около 3000 м летчик-испытатель переходил в бомбоотсек и на лифте опускался до уровня кабины ХS-1. После посадки в кабину экипаж ЕВ-29 производил отключение магистрали подвода кислорода.
    На высоте 7600 м летчик XS-1 включал электропитание и готовился к отсоединению от носителя на высоте 9000 м. После достижения заданной высоты летчик начинал наддув баков азотом. За 30—60 сек до отделения начиналась продувка системы подачи окислителя с тем, чтобы обеспечить поступление в камеру сгорания жидкого, а не газообразного кислорода, который скапливался в трубопроводах.



  10. «Ято-2», самолет 1908–1909 гг. (он несколько раз дорабатывался без «смены модели», с чем и связана «растянутая» датировка), является прямым наследником первого самолета. Да, кое-что изменилось. Сила мотора выросла до 35 л. с., диаметр винта – до 2,5 м, несколько иной вид приобрела стойка шасси. Поскольку более ясна стала (не для Ято – для ВСЕХ) важность аэродинамического управления, был добавлен вынесенный вперед руль высоты, что автоматически превратило тип самолета из «бесхвостки» в «утку». Но в целом – тот же бесфюзеляжный биплан с толкающим винтом. Летчик по-прежнему словно бы «подвешен» снизу, главным рулем высоты по-прежнему является подвижная верхняя плоскость, рули поворота – все те же широкие вертикальные лопасти между крыльями…


    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  11. ...После полета летчик отметил странное поведение турбореактивного двигателя. После подачи РУДа вперед двигатель очень медленно набирал обороты и развивал недостаточную тягу. После проверки силовой установки, во втором полете 21 апреля, история повторилась. Летные испытания пришлось прекратить и обратиться к специалистам из фирмы General Electric. Те внимательно изучили двигатель и не нашли никаких дефектов. Один из инженеров предположил, что виновником может быть топливная система, точнее слабое давление в системе подачи топлива. Давление в баках решили повысить за счет набегающего потока воздуха. Для этого на концах крыла установили две штанги, через которые воздух поступал в полость баков. На доработки ушло около месяца...

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4