Морские бомбардировщики и торпедоносцы СССР послевоенной разработки

Вс, 10/04/2015 - 19:30

Внешняя подвеска ракето-торпеды высотного сброса РАТ-52 на опытном самолете Ил-28Т.

Проверка учебной высотной торпеды 45-36МАВ перед подвеской на самолет Ту-14Т 6-го МТАП ВВС Черноморского флота

Торпедоносец Ту-14Т несколько отставал от Ил-28 по скорости и высотности, но выигрывал в дальности и имел больший отсек вооружения.



В Вооруженных Силах СССР все виды были формально равноправны, а политические решения в военной сфере принимали партийные органы, которые не выдвигались теми или иными группировками генералитета, а стояли над ними. Но на практике утвердился «примат» сухопутных войск. Между тем нарождающиеся военные блоки в жестком противостоянии Восток — Запад разделяли не только сухопутные границы, но и водные пространства трех океанов — Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого.

Советское руководство планировало постройку новых кораблей всех типов вплоть до авианосцев, но в условиях послевоенной разрухи это оказалось нереально, и план был своевременно скорректирован. Главными задачами нового флота СССР остались оборона берегов и блокада коммуникаций. Инструментом этого стали подводные лодки и авиация, которые должны были препятствовать ударам с моря, десантам и доставке войск и грузов у наших берегов, а в перспективе — из США на Европейский и Азиатский театры военных действий, а также блокировать снабжение США извне. Новых надводных кораблей у СССР пока было мало, и это, как мы увидим ниже, привело к существенным изменениям в задачах патрульной авиации ВМС США.

В 1950 г. в Авиации ВМФ СССР началась замена морально устаревших и изношенных поршневых торпедоносцев Ил-4Т, А-20 «Бостон» и Ту-2 реактивными Ил-28 разработки ОКБ-240 С.В. Ильюшина и Ту-14Т ОКБ-156 А.Н. Туполева.

Для того времени Ил-28 оказался машиной весьма удачной — скоростной и высотной, хорошо летавшей «на бреющем» и для своего веса достаточно маневренной. Крыло оставалось прямым, но было образовано новыми скоростными профилями, и серийные самолеты стабильно подтверждали паспортную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м, которая определялась сохранением эффективности стреловидного оперения до числа М=0,794.

Прогрессивная панельная схема технологического членения всех агрегатов самолета с компенсаторами погрешностей сборки обеспечила быстрое освоение самолета в массовом производстве с хорошим качеством серийных машин, и на пяти заводах до конца 50-х годов было построено более 6300 серийных Ил-28. Большинство их поступили во фронтовую бомбардировочную авиацию или пошли на экспорт, но несколько сот машин были направлены в Авиацию ВМФ СССР.
Двигатели ВК-1 были вполне надежными, машина была прочной и «прощала» летчику грубые ошибки. Были предприняты меры по обеспечению боевой живучести. Для подавления зенитного огня и для защиты от лобовых атак истребителей он имел две мощные пушки НР-23 в носовой части фюзеляжа, еще два таких орудия прикрывали заднюю полусферу в подвижной установке Ил-К6.

Самолет мог нести в закрытом отсеке до 3 т бомб калибра вплоть до 3000 кг, был устойчивым на курсе и отличался хорошей точностью бомбометания, но пока не мог применять торпеды, которые были необходимы для борьбы с АУГ, деблокады побережья и защиты его от десантов противника. Здесь предпочтительнее оказался Ту-14Т, зато Ил-28А мог применять атомную бомбу РДС-4 — освоение этого оружия в строевых частях Авиации ВМФ началось в 1954 г.

Создание самолета Ту-14 началось в январе 1947 г. под шифром «73» для нужд ВВС параллельно с Ил-28, но он был крупнее, и двух ТРД «Нин-1» английского производства, по 2040 кгс на взлете, казалось недостаточно. Тогда было решено добавить третий двигатель «Дервент-5» (1590 кгс) в хвосте. В таком виде самолет «73», совершивший первый полет 29 декабря 1947 г., незначительно уступал Ил-28 в скорости на средних и больших высотах, несколько превосходя его у земли. Длинный фюзеляж делал его более инертным, но вмещал длинный бомбоотсек и больше топлива. Дальность самолета Туполева оказалась больше, чем у Ил-28, но меньше заданной.
Дороговизна, сложность в производстве и обслуживании силовой установки с двумя типами ТРД, которая на испытаниях давала большинство выявленных отказов, вызвала недовольство Заказчика. К тому же установка двигателя в фюзеляже лишала самолет хвостовой огневой точки, которая была признана необходимой. Потому постройка серии таких самолетов на заводе ¹23 в Москве (Фили) была прекращена.