Метеосамолеты СССР/СНГ. Часть 1

Сб, 12/12/2015 - 13:45


Ан-2ЗА (Ан-6)

Ан-26Б RA-26691. Фото: Олег Буглов

Ан-30М RA-30074. Фото: Сергей Рябцев



У военных и гражданских самолетов имеется, что называется, «тысяча специальностей». Здесь и перевозка людей и грузов, и медицинская эвакуация, и поисково-спасательные работы, и борьба с пожарами, и многие другие. Но одной из самых необычных является активное воздействие на погоду, ведь человек давно пытается ею управлять: когда нужно не допустить дождь и, наоборот, вызвать его над засушливыми районами. Пока в этом плане все гладко получается только у писателей-фантастов в их произведениях, где о начале и конце дождей сообщают заранее, с точностью до минуты. В реальной же жизни подобных успехов ученым пока добиться не удалось, хотя за те 60 лет, что они занимаются данной проблемой, определенные достижения имеются. И в этом им, как никто другой, помогает авиация.
Но обо всем по порядку…

История

Начало истории применения самолетов в метеорологических целях относится к 1946 году, когда в ЦАО (Центральной аэрологической лаборатории), созданной согласно приказу по Главному Управлению Гидрометеорологической службы Красной Армии от 8 сентября 1941 года, для исследований атмосферы на малых высотах начали использовать По-2, По-2С и Як-18. При этом стоит отметить, что в годы Великой Отечественной войны для зондирования атмосферы выполнялись полеты на аэростатах и субаэростатах (всего выполнено 136 полетов).
После окончания войны и до конца 40-х годов в метеорологических целях в 37-й осаэ (Якутск) использовались самолеты А-20 и В-25, поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу в годы Второй мировой.

Вскоре после окончания войны на минском АРЗ создали метеолабораторию Ли-2 «Метео». На ее борту разместили необходимую аппаратуру и рабочие места аэрологов. Самолет предназначался для исследований атмосферы, облаков, электрических зон в атмосфере, изучения закономерностей распространения радиоволн в различных метеоусловиях и для мониторинга окружающей среды в целях определения зон загрязнения. В последующем было оборудовано еще, как минимум, 3 машины данной версии.
По воспоминаниям участников экспериментов, Ли-2 хорошо подходил для полетов в метеорологических целях, зарекомендовав себя достаточно надежной машиной, способной к тому же держаться в воздухе почти 8 часов.

21 марта 1948 года в Новосибирске совершил свой первый полет самолет «К», разработанный ОКБ О.К.Антонова и предназначенный, в числе прочего, и для зондирования атмосферы и разведки погоды. На данной машине перед килем была оборудована кабина наблюдателя. В последующем путем установки на нее компрессора ТК-19, обеспечивавшего поддержание мощности двигателя в 850 л.с. до высоты 9500 м, на базе самолета «К» был создан Ан-2ЗА (зондировщик атмосферы), он же Ан-6. 9 июня 1954 года на нем был установлен мировой рекорд высоты в своем классе — 11248 м. Однако и эта машина так и осталась опытной. Внешне ее отличительной особенностью был характерный саблевидный винт.
А в 1957-58 гг. была выпущена небольшая серия Ан-2В (высотный) — всего 6 машин, являвшихся упрощенной версией опытного Ан-6 (Ан-2ЗА) и предназначавшихся для разведки погоды.

Со второй половины 50-х годов для различного рода исследований начали привлекаться Ил-28 в варианте Ил-28ЗА (зондировщик атмосферы), в том числе и за Уралом (Новосибирск, Иркутск) с 1956 г.
Также самолет-метеолаборатория был создан на базе одного из Ил-12 (он базировался в Мячково). Однако, по воспоминаниям участников испытаний, данная машина слабо подходила для подобного рода исследований. Особенно много проблем доставляли его двигатели. Вот только один пример.
В середине 50-х годов (зимой) Ил-12, на борту которого находились специалисты метеослужбы и экипаж во главе с Шабуниным, выполнял перелет по маршруту Пенза — Москва, пересекая теплый фронт на высоте 2100 м в условиях обледенения. После отказа двигателя мощности второго для горизонтального полета в данных условиях не хватало. Снижаться было запрещено диспетчером, т.к. все эшелоны внизу были закрыты из-за военных учений. Самолет продолжал интенсивное снижение, постепенно выходя из зоны обледенения, но более-менее управлять самолетом экипажу удалось начиная с высоты 400 м, что и позволило выполнить аварийную посадку под Курском довольно удачно. Для находившихся на борту людей все закончилось без особых повреждений, чего не скажешь о самолете, в обшивке которого были вмятины размером с кулак: их после выхода из зоны обледенения оставил на бортах фюзеляжа лед, который срывало с крыла большими фрагментами.

Несколько позже для метеоисследований стали привлекаться самолеты Ил-14.
В 1953-61 гг. в СССР существовала первая и единственная в мире сеть самолетного зондирования атмосферы, включавшая в себя 31 пункт на его территории (использовались Ли-2, а затем — и Ил-28).

Эпизодически для выполнения различного рода исследований привлекались и самолеты Ан-24, Як-25РВ, Ту-114 и даже Ту-144.

Работы по активным воздействиям (АВ) на погоду начались в ЦАО в 1948 г., к этому руководство СССР подвигнула информация об успехах в данной сфере в США, которая начала поступать по различным каналам (в основном, по данным разведки) еще с 1946 года. При этом выделялось три основных направления деятельности: АВ с целью недопущения осадков, АВ с целью их увеличения, борьба с градобитием. Значительно позже появилась «тема» по борьбе с пожарами путем искусственного вызывания осадков. Кроме того, военные и гражданские эксплуатанты авиационной техники были заинтересованы и в работах по рассеиванию туманов и низкой облачности в районе аэродромов.

В 1954 году была создана Лаборатория активных воздействий, которая со временем переросла в отдел активных воздействий. К 1951 году была разработана самолетная методика искусственного рассеивания переохлажденных облаков и туманов в интересах авиации.

С 1949 года в ЦАО были начаты работы по исследованию электрического строения облаков методом прямого самолетного зондирования. Начав с изучения слаборазвитых конвективных облаков, со временем перешли и к грозовым, включая и случаи поражения самолета молнией. Эти полеты требовали от членов экипажа и научных работников недюжинного мужества, хладнокровия и выдержки.

С конца 40-х годов для активных воздействий стали применять аэрозоли йодистого серебра и йодид свинца (он был более дешевым, однако и более токсичным, что привело к отказу от его массового использования). На первоначальном этапе для АВ пробовали различные варианты веществ: поваренную соль, песок, сахар, но наиболее эффективным оказался титановый концентрат. Однако в последнем случае это было достаточно дорогое удовольствие, поэтому от его использования отказались.
В 1956 году впервые была продемонстрирована возможность рассеивания туманов с помощью наземных генераторов аэрозолей, в 1963 году в Алма-Ате начались опытные работы по искусственному рассеиванию низкой облачности, в т.ч. и с помощью самолетных воздействий, для чего была разработана автоматическая дозирующая установка (АГД-1), осуществлявшая дозированный вброс в облака углекислоты. В последующем подобные работы велись в различных аэропортах. Например, только за один сезон и только в пяти аэропортах (Внуково, Алма-Ата, Минск, Иркутск, Киев) было обеспечено более 2000 «дополнительных» взлетов и посадок, невозможных в имевшихся до этого метеоусловиях.