Метеосамолеты СССР/СНГ. Часть 1

Сб, 12/12/2015 - 13:45

Оборудование операторов Ан-30М

Ан-30М СССР-30027 с подвешеными блоками пиропатронов. Фото 1985 г.

Ил-18Д RA-75906. Фото: Макс Брянский

Ту-16 «Циклон» СССР-42848

В 1974 году в ЦАО был образован Летный научно-исследовательский центр (ЛНИЦ), в состав которого со временем вошли самолеты Ил-18, Ан-12 и Ту-16. Центр получил обобщенное условное наименование «Циклон» (именно так в жизни потом и будут называть эти самолеты).

В том же 1974-м группой ученых были разработаны ТТЗ к созданию специализированного метеосамолета с продолжительностью полета 10-12 ч, однако в то время «пробить» что-либо, помимо государственного плана и заказа, было практически нереально.

В первой половине 70-х годов началась реализация проекта по увеличению количества осадков в бассейне о.Севан, при этом привлекались самолеты Ил-14, а в последующие годы и Як-40. При этом работы в данном районе осложнялись тем, что часть полетов выполнялась в горной местности в условиях сплошной облачности ниже максимальных отметок рельефа местности, что требовало высокого уровня подготовки экипажей.

В 80-е годы продолжались работы в области рассеивания облаков и туманов: для этих целей создавались автоматизированные самолетные средства на основе различных хладореагентов: жидкий азот (1983 г.), углекислота, пропан. Впрочем, от использования последнего вскоре по техническим причинам отказались.
По состоянию на 1991 год метеосамолеты имелись при Госкомгидромете (аэродромы Быково, Пенза, Ереван), УкрНИГМИ (Днепропетровск (Кайдаки), ГосНИИ ГА (Шереметьево) и в ГК НИИ ВВС (Чкаловский), Главной геофизической обсерватории (ГГО) (Ленинград). При этом под Пензой и Днепропетровском (Жовтневое) находились специальные полигоны, где наиболее интенсивно выполнялись полеты Ан-26Б «Циклон» и специальных модификаций Як-40 соответственно.
Кроме собственных самолетов, указанные выше структуры брали в долгосрочную аренду самолеты МГА. Например, УкрНИГМИ «заимствовал» Ан-26 и Ан-30 в 86-й ло (Киев, Жуляны), т.к. его некогда собственные два Як-40 были переданы в Ереван. Так, по состоянию на 1991 год в данной структуре было 2 арендованных Ан-30 и 1 Ан-26.
В 60-е годы собственные самолеты (Ил-14) имели Институт прикладной геофизики (Москва) и Институт экспериментальной метеорологии (Обнинск). На арендованных Ил-14 летали и в Закавказском НИГМИ.

Для выполнения полетов с целью исследования и воздействия на градовые полосы специалистами ЦАО арендовались вертолеты Ка-15, Ка-18, Ка-26, на которые устанавливалась спецаппаратура. В основном, данные машины использовались в Молдавии и на Кавказе — над территориями, на которых росли виноградники.
Самолеты

В целом самолеты, применяющиеся в метеорологических целях, можно разделить на две большие группы:
— для исследования параметров атмосферы и облаков;
— предназначенные для активного влияния на атмосферу (с целью предотвращения осадков и, наоборот, с целью их вызывания).

При этом с использованием самолетов первой группы изучались:
— параметры атмосферы;
— взаимодействие подстилающей поверхности со свободной атмосферой;
— строение облаков, их особенности и множество параметров;
— атмосферное электричество;
— турбулентность;
— ветер;
— грозы и молнии;
— поля осадков;
— искусственные облачные следы, образующиеся за самолетами;
— обледенение самолетов.

Самолеты второй группы используют для АВ указанные ниже реагенты.
Аэрозоли йодида серебра играют роль искусственных ядер кристаллизации и приводят к образованию ледяных частиц (один грамм этого вещества образует около 1 млрд. частиц или капель). В таких условиях они быстро увеличиваются до размеров частиц осадков. Так, при отстреле пиропатрона (40 г йодистого серебра) образуется вертикальная трасса дыма длиной более 500 м. Используется против слоисто-дождевой и кучево-дождевой облачности. Распыление йодида серебра осуществляется с помощью пиропатронов ПВ-26 (в каждом из них по 40 г этого вещества), входящих в систему АСО-2И «Веер». Она устанавливается на самолетах Ан-26 и Ан-30 и включает в себя 384 ствола.

На Ан-72 устанавливаются системы отстрела УВ-26, всего в двух контейнерах 768 стволов.

Ан-12 дооборудуются системами СКВ-98-АСО-2ИП и СКВ-УВ-26 общей емкостью 768 и 512 пиропатронов соответственно. Они устанавливаются в грузовой кабине, поэтому (в отличие от всех других) появляется возможность их перезарядки в полете.

Ил-18 оборудуются системой отстрела УВ-26М, которая устанавливается под фюзеляжем и включает в себя 512 пиропатронов.

При использовании крупнодисперсного порошка (цемент, тальк, гипс) он утяжеляет восходящие потоки в облаке, что формирует нисходящие воздушные потоки, приводящие, в большинстве случаев, к частичному или полному его разрушению. Порошки применяются против мощнокучевых облаков. Иногда для сброса цемента используются и самолетные транспортеры, на которые загружаются коробки с цементом, однако чаще всего это осуществляется вручную («вножную», когда их просто выталкивают ногами). Коробка имеет длинную веревку (около 15 м), когда ее выкидывают из самолета, веревка разматывается и разрывает коробку. Хотя иногда бывают случаи, когда на землю падают «неразорвавшиеся» цементные «бомбы», как это было, например, 12 июня 2008 года под Наро-Фоминском. Тогда коробка с цементом пробила крышу одного из частных домов.

Гранулированная углекислота (размер гранулы 2х1-1.5 см, температура -70°С) используется при АВ на слоистую облачность нижнего яруса. Гранулы, попадая в облако, кристаллизируют находящуюся влагу, облако «охлаждается» и постепенно разрушается. Сброс углекислоты осуществляется через дозаторы различных конструкций.

Жидкий азот (температура -178°С) применяют против слоисто-дождевой облачности. В настоящее время воздействие им осуществляется с помощью самолетных азотных генераторов мелкодисперсных частиц льда ГМЧЛ-А.

Сам процесс активного воздействия на облака носит научный термин «засев». Конечная его цель — разрушение облаков и искусственное вызывание осадков до границ защищаемого района. АВ начинается, как правило, за час-полтора до начала мероприятия и производится на удалении 50-100 км от места его проведения (в зависимости от скорости ветра). При этом самолет выполняет галсы перпендикулярно направлению смещения облачности. Иногда приходится переходить и к «свободной охоте», работая выборочно по отдельным облакам (группам облаков). Однако, в любом случае, самолеты метеозащиты работают в тесном взаимодействии с наземными метеорологическими РЛС.
Для выполнения полетов на АВ выделяются экипажи, прошедшие специальную подготовку. Летный состав на время выполнения полета одевается потеплее, и полеты, как правило, выполняются им в кислородных масках (из-за высот полета, достигающих 9 км, и опасности отравления, например, азотом). Для контроля состояния атмосферы и измерения параметров облаков на самолетах оборудуются измерительно-вычислительные комплексы, в состав которых входят ПНК и комплекс метеорологических измерительных приборов.
Согласно официальным заявлениям специалистов Росгидромета, реагенты, используемые для АВ, являются экологически чистыми и неспособны нанести вред атмосфере (тем более, что углекислота и азот — ее составные части). Что касается влияния применения крупнодисперсных порошков на здоровье людей, то «при разгоне облаков речь идет о минимальных дозах». По словам представителя Управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Александра Дробышевского, «применение реагентов, в плане загрязнения, никак не сказывается на состоянии земной поверхности. Количество частиц реагента, выпадающих на единицу площади земли, ничтожно мало, оно в сотни раз меньше естественного уровня наноса пыли».
По мнению специалистов, сам реагент существует в атмосфере менее суток, а после попадания в облако он вымывается вместе с осадками.
Вместе с тем не все согласны с официальными мнениями. Так, экологи из общественной организации «Экозащита» утверждают, что существует прямая зависимость между АВ и проливными дождями, выпадающими именно над этим районом в последующие дни. И указывают на недоисследованность данной проблемы. Им уже отвечают из Росгидромета (начальник управления мониторинга геофизических процессов, активных воздействий и государственного надзора Росгидромета Валерий Стасенко): «…выводы экологов относительно того, что дождливая погода является следствием наших мероприятий, это не более чем домыслы. Чтобы делать такие выводы, необходимо измерять уровень аэрозоля в атмосфере, его концентрацию, установить тип аэрозоля. Без этих данных подобные утверждения голословны».
Очевидно, что не все так однозначно, как преподносится на официальном уровне.